Развитие транспорта в России во второй половине XIX в.
этого же времени государство стало усиленно способствовать развитию металлургической и машиностроительной промышленности, с тем чтобы обеспечить железные дороги необходимой техникой и оборудованием отечественного производства, в 1869 году даже были установлены таможенные пошлины на ввозимые иностранные машины (кроме сельскохозяйственных, бумагопрядильных, типографских). В дальнейшем таможенное покровительство в области машиностроения расширилось. Экономика России периода промышленного капитализма М., Изд-во ВПШ и АОН, 1963 с.128

В совокупности правительственные мероприятия вызвали широкий приток иностранного капитала, без привлечения которого не представлялось возможным организовать железнодорожное строительство в значительных размерах.

Правительственная опека частных железнодорожных обществ, сменившая политику подавления и ограничения предпринимательской инициативы, способствовала тому, что в короткий срок рельсовый транспорт превратился в наиболее развивающуюся отрасль.

С 1868 по 1872 г. открылось для движения около 9,6 тыс. км железнодорожных линий, тогда как с момента пуска первой в России Царскосельской дороги до 1868 г. было введено в эксплуатацию 5116 км. Следовательно, за пятилетие было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за все предыдущие 30 лет.

Громадный подъем железнодорожного строительства обеспечил сдачу в эксплуатацию крупнейших железнодорожных магистралей в центре страны. Это линии: Москва-Орел-Курск-Лозовая-Ростов-на-Дону-Владикавказ; Лозовая-Севастополь; Москва - Смоленск Брест; Москва-Воронеж-Грушевские Копи; Курск-Киев-Казатин-Жмеринка-Балта-Бир-зула, соединившаяся с ранее построенной островной линией Одесса-Раздельная-Балта; Москва-Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва-Рязань и позднее - Сызрань; Орел-Витебск-Рига; Бахмач - Минск-Либава и др. Эти магистрали соединили центральный экономический район России с важнейшими торговыми портами на Балтийском и Черном морях и судоходными реками, обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны. В 1868-1872 гг. ежегодный прирост железнодорожной сети в среднем составлял 1900 км.

В период подъема началось строительство железных дорог в Закавказье. В 1872 г. вступила в строй островная железная дорога Поти-Тифлис, соединившая столицу Грузии с портом на Черном море.

В начале бурного развития железнодорожного предпринимательства в 1869 г. министр путей сообщения П.П. Мельников, много сделавший для развития отечественного рельсового транспорта, ушел в отставку. Являясь убежденным сторонником сооружения и эксплуатации железных дорог государственными структурами и на средства казны, он имел сильного противника в лице министра финансов М. X. Рейтерна, который всемерно поощрял частное железнодорожное строительство. "В этом отношении, - писал Н.А. Кислинский, - Рейтерн составлял прямую противоположность Мельникову, почему и вся история управления ведомством путей сообщения есть собственно история упорной борьбы Мельникова со взглядами Рейтерна, которые, однако, в конце концов все-таки взяли перевес". Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. СПб, 1902 С.129 Мельников добился лишь того, чтобы концессии сдавались предпринимателям не на целые сети железных дорог, а на отдельные линии.

Столкновения по принципиальным вопросам сделали его положение как министра весьма шатким. В печати он обвинялся в чрезмерном упорстве при отстаивании своих взглядов. Известный публицист П.В. Долгоруков, высказывая свое мнение о нем, писал: "Без покровительства и без поддержки, он благородно обязан своей карьерой самому себе, своему образованию, своим талантам, своей энергии... Министр, чтобы действовать самостоятельно, нуждается обязательно в поддержке двора. А этой поддержки у генерала Мельникова нет". Долгоруков П.В. Петербургские очерки: 1860-1867 гг. -М., 1934- с. 403

Братья Струве. По мат. : 1. Киевский трамвай за сорок лет. 1892-1932. Киев, 1933 с.17

2. Ефремцев Г.П. История коломенского завода. 1863-1983. М.:Мысль, 1984 -366с.

3. Корнев Л.И. Да здравствует русская инженерная мысль! //путь и путевое хозяйство. -1998 - №1 - с.37-38

Следует оговориться, что Струве, как и Дервиз, являются яркими представителями своей эпохи, выделяющимися личностями. Поэтому необходимо включить в работу краткий очерк об их деятельности.

Аманд Струве, обрусевший немец, выходец из обедневшей дворянской семьи. Его предки в середине XVIII в. перешли на службу России, были дипломатами.

Он окончил военное инженерное училище и военную академию в Петербурге, совершенствовал свои знания за границей. Затем ушёл в запас, три года работал инженером на строившейся тогда Московско-Нижегородской железной дороге. В 1860 году его приглашает на работу Общество Московско-Саратовской железной дороги.

За сходную цену он построил временный железнодорожный мост (245,4 м) через Москву-реку в Коломне.20 июля 1862 года вступил в строй коломенский участок дороги (124 км). Между Москвой и Коломной началось регулярное движение поездов. Железнодорожная магистраль наткнулась на мощную водную преграду - реку Оку. Нужно было строить мост через неё, чтобы проложить дорогу на Рязань. И на этот раз Аманд Струве предложил свои услуги. Здесь у села Боброво он организует мостовые мастерские по изготовлению металлоконструкций (1863). Он прозорливо расширяет их до большого завода. Это было первое предприятие подобного рода в России. До этого все металлические мосты строились из привозных иностранных полуфабикатов-заготовок.

В 1865г. в качестве соучредителя на завод приглашается уже известный специалист по фортификациям Густав Струве, который и становится его бессменным управляющим с 1865 по 1882г. Аманд Струве выступал здесь больше как талантливый проектировщик и строитель. Причем мост через Оку, как уникальное сооружение, был рассмотрен в Департаменте железных дорог ведомства путей сообщения генерал-майором С.В. Кербедзом и полковником Д.И. Журавским. Это было первое отечественное сооружение подобного типа - мост под совместную езду: в верхнем уровне - для железной дороги, в нижнем - настил из досок для гужевого транспорта. (1867 г). Вслед за мостами через Москву-реку и Оку сооружаются из конструкций "Завода инженеров братьев Струве" мосты от Коломны до Воронежа и от Серпухова до Курска и Киева. Кроме мостов, завод во второй половине 1860-х годов начал выпускать поворотные круги для паровозных депо, водокачки, водоразборные колонки. Было также налажено изготовление товарных вагонов, платформ и, что самое главное - паровозов, по меткому выражению Струве, "колесниц прогресса". В этот период правительство начало проводить политику поощрения национального производства: за каждый паровоз выдавалась денежная премия.

Чтобы перенять передовую технологию западно-европейских машиностроителей, братья Струве приглашают из Германии лучших специалистов во главе с К.Ф. Боем (ранее - управляющий паровозостроительным заводом Борзига в Берлине). Он на долгие годы становится техническим директором Коломенского завода. В марте 1869 г. завод выпустил первый паровоз, который рабочие доставили буквально на руках, волоком из мастерских завода за несколько сотен метров на станционные пути Голутвина.

С января 1872г. предприятие приобрело новый статус и начало действовать как Акционерное общество Коловенского машиностроительного завода. Его устав (с уставным капиталом 2млн.800тыс. рублей) утвердил Александр II. Впуск локомотивов нарастал: к 1880г.518 паровозов завода работали на 18 дорогах страны. В период экономического кризиса в России в середине 80-х годов прошлого столетия Коломенское АО по сути было единственным машиностроительным предприятием, оставшимся "на плаву" и не потерявшим своих "оборотов". Приходилось в это трудное время выпускать локомобили, речные и морские суда (в частности - танкеры для перевозки керосина по Каспийскому морю и Волге), ткацкие и сельскохозяйственные машины.

А.Е. Струве в 1889 г. подготовил проект постройки в Киеве рельсовых дорог, согласно договору с городской Думой, и образовал АО Киевской городской железной дороги. Однако конная и паровая тяга по условиям города оказалась невыгодной, и Струве остановил свой выбор на электродвигателе. В 1892г. участок от Царской площади до Александровской был электрифицирован. Это был первый русский трамвай, подготовленный исключительно отечественными специалистами. Трамвайные вагоны построили в АО этого же завода. Поэтому Коломенское предприятие за расторопность его руководителей, многопрофильность производства и стремление осваивать все новые и новые виды продукции всегда было на особом положении у правительства. Завод имел выгодные заказы как от государства, так и от частных заказчиков, массу льгот и был огражден от конкурентов. Так, в мае 1874г. завод получил от казны задание на изготовление 3000 товарных вагонов и платформ и 150 паровозов.

Братья Струве не гнушались и широко пользовались всеми приемами набирающего силу капитализма. В свое время с целью привлечения инвестиций они широко рекламировали и отмечали изготовление юбилейных паровозов. В Эрмитаже хранится памятная медаль 1879г. из серебра с изображением 500-го локомотива с надписью: «Да здравствует русская инженерная мысль». Так, на празднествах, посвященных выпуску 100-го паровоза, названного "Коломна", присутствовал весь цвет частного финансового и железнодорожного мира. Результаты не замедлили сказаться: денежные субсидии, последовавшие за этим, позволили прикупить ещё три завода. Солидный заказ поступил от правительства на изготовление пассажирских и товарных паровозов сроком на шесть лет. Надо сказать, что основные комплектующие части для локомотивов приобретались за границей, а на заводе их успешно собирали (до 1 локомотива в день). В 1872г. впервые в России были собраны самые мощные товарные паровозы системы Ферли в количестве 17 штук для Сурамского участка Закавказской железной дороги (они прослужили до 1925г)

Наконец, в 1873г. инженеры, техники, мастеровые выпустили первый товарный поезд на своем заводе по собственным чертежам, из своих деталей и узлов, а в 1874 - первый пассажирский локомотив. В 1878г. Коломенский завод изготовил товарный паровоз с колесной формулой 1-3-0, который развивал скорость 35 километров в час. Такие локомотивы появились в Европе только через 15 лет.

За период 1870-1900 АО Коломенского завода построило 4619 паровозов из 24347, изготовленных десятью подобными предприятиями в России.

На заводе с самого его возникновения работали окрестные крестьяне и мастеровые разорившихся хозяйств. В 1879г. на предприятии трудилось более 2,5 тыс. человек; по численности это было четвертое промышленное производство в России.

Братья Струве старались создать нормальные условия для работающих. Уже в год основания завода была открыта продуктовая лавка, позже подчиненная потребительскому обществу. Оно было обязано доставлять продукты и промышленные товары хорошего качества и по возможно низким ценам. Рядом с заводом строились для одиноких рабочих казармы и жилые дома, лазарет, аптека, больница. При заводе для его нужд основали техническое училище. В нем за четыре года учащиеся постигали арифметику, русский язык, историю, географию, черчение, закон божий, немецкий язык.

Грамотность на предприятии была одной из самых высоких в России: от 75 до 90% рабочих разных специальностей были образованными. На предприятии существовал рабочий клуб с библиотекой. Позже открылся театр. В 1874г. неожиданно для А.Е. Струве его пригласил Александр II для участия в проектировании и строительстве 2-го постоянного моста через Неву в Петербурге. Это был Литейный мост. Литейный мост вобрал в себя многие прогрессивные идеи мостостроения. Это и лампочки Яблочкова, и широкое использование литого железа и стали, и многое другое.

Значение этого этапа.

Первый период подъема строительства железных дорог показал, что частные предприниматели заботились не столько о совершенствовании эксплуатации построенных линий, сколько о достижении наибольших барышей. Между тем получение дивидендов по правительственным гарантиям существенно отягощало государственный бюджет. Кроме того, работа частных дорог вызывала беспокойство деловых кругов. Несогласованность действий соседних дорог, отсутствие единых норм и правил технической эксплуатации приводили к сбоям в движении поездов. В связи с этим в 1876 г. была создана междуведомственная комиссия под председательством графа Э.Т. Баранова для исследования железнодорожного дела в России.

Эта комиссия установила, что ряд частных железных дорог построен без учета их экономического значения. Первоначальная "провозоспособность" многих линий оказалась слабой, так как они строились однопутными, с пропускной способностью не более 6-8 пар поездов в сутки. Техническое обслуживание подвижного состава было неудовлетворительным. Почти во всех депо отопление паровозов оставалось дровяным. Эти и другие упущения побудили ведомство путей сообщения вернуться к практике строительства новых линий за счет казны, оно начало выкупать частные дороги. Одновременно принимались меры по улучшению эксплуатации существующей рельсовой сети.

Произошли преобразования и в структуре Министерства путей сообщения. В 1882 г. было учреждено Управление казенных железных дорог, которое возглавило строительство новых линий, а Департамент железных дорог стал ведать вопросами эксплуатации. В 1892 г. вместо технического совета образовали инженерный совет Министерства путей сообщения, в компетенцию которого входили основные проблемы проектирования, строительства, эксплуатации железных дорог и гидротехнических сооружений. Состав совета был настолько представительным, что его решения являлись обязательными для руководства МПС.

Усиление роли государства в строительстве железных дорог.

Государственные меры по выкупу частных железных дорог

Исходя из предыдущего пункта исследования нетрудно догадаться что, насколько выгодным было участие в деле железных дорог частного капитала, настолько оно было затратным для государства. Для последнего эта система имела двойную невыгоду. С одной стороны весь риск предприятий, которые в первое время должны были давать значительные убытки, несло государство, а с другой - страна подвергалась последствиям господства на железных дорогах частных предпринимателей. В частности, они оставляли за сбой исключительное право регулировать железнодорожные тарифы. Как отмечает С.Ю. Витте, "лишь в течение восьми лет (1871-1878гг.) в России железные дороги были только частными". В данный период частные общества не смогли оправдать себя. За эти годы железнодорожные сети расширились, но и долги казны выросли в пять раз. В результате такого положения дел правительство решило, что оставлять дороги в частных руках рискованно, и начало активно выкупать железные дороги. Этому процессу способствовало создание бюджетных резервов, благодаря которым правительство затратило часть средств своего обыкновенного бюджета на строительство железных дорог.

Дело выкупа железных дорог в целом сводилось к выкупу акций владельцев этих линий и аннулированию долгов по правительственным гарантиям. За 90-е гг. XIX в. были выкуплены Рижско-Моршанская, Харьковско-Николаевская, Балтийская, Тамбово-Саратовская, Уральская и ряд других, общей протяженностью в 10 тыс. верст. Насколько выгоден был предпринимателям переход частных дорог к казне, видно из того, что достаточно часто инициаторами перехода были сами акционеры. Видя перспективу получения достойного вознаграждения, они достаточно легко расставались с объектами приложения своего первоначального капитала. По данным статистического сборника "Россия. 1913г. ", к началу XX в. Из общей сети железных дорог в 68270 верст частным обществам принадлежало только 22086 версты. Таким образом, у казны было сосредоточено 2/3 всей сети железных дорог.

Строительство новых железных дорог

В 1876-1892 гг., несмотря на спад темпов транспортного строительства, осуществлялось сооружение новых железных дорог с целью освоения Донецкого и Криворожского горных бассейнов, создания выходов на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Как и прежде, должное внимание обращалось на создание условий для смешанных железнодорожно-водных перевозок. Проф. А.И. Чупров в своей работе "Железнодорожное хозяйство", опубликованной в 1878 г., отмечал, что "самые свойства наших рек указывали на необходимость связывать их рельсовыми путями, которые служили как бы продолжением водного пути внутрь страны или до моря".

На юге России были построены Донецкая (каменноугольная) и Криворожская (железорудная) дороги. Первая состояла из двух главных ветвей: Луганск-Дебальцево-Ясиноватая-Мариуполь (286 км), Краматорская - Бахмут-Зверево (267 км) и трех подъездных путей: на Константиновку, Лисичанск и Никитовку. Криворожская линия (Ясиноватая-Синельнико-во-Екатеринослав-Кривой Рог-Дол и некая) длиной 504 км соединила Донецкий и Криворожский бассейны и создала условия для развития металлургической промышленности на юге страны.

Великий русский ученый Д.И. Менделеев, работавший в свое время в Институте инженеров путей сообщения, выезжал в 1887-1888 гг. в Донбасс, где изучал состояние добычи каменного угля и способы его транспортировки к потребителю. Он разработал предложения для коренного улучшения перевозки топлива. Д.И. Менделеев полагал: "Если уголь в Донбасском крае дешев, а оказывается дорогим вдали от него, что сильно задерживает его распространение, то... должно заботиться об удешевлении тарифа, чтобы увеличить торговое движение". Возможности снижения тарифа ученый видел в сокращении эксплуатационных расходов, в частности за счет введения строгого графика движения поездов, сокращения норм простоя вагонов, создания резервов паровозов и вагонов и механизации погрузочно-разгрузочных работ.

В 80-х годах на западе страны были построены Полесские железные дороги: Гомель-Брянск, Вильна-Ровно, Гомель-Лунинец, Барановичи - Белосток и ряд других, которые в сочетании с существовавшими линиями обеспечили связь Белоруссии и Литвы с центром и юго-западом России, создали прямые выходы к портам Балтийского моря.

В начале 70-х годов было принято решение о строительстве островной горнозаводской железной дороги Пермь-Чусовская-Кушва-Нижний Тагил-Екатеринбург, с тем чтобы "дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего их сплава по Каме и Волге к торговым пунктам".

Горнозаводскую дорогу длиной 515 км открыли для движения в 1878 г. Впоследствии ее продолжили до города Тюмени, расположенного на судоходной реке Туре - притоке Тобола (последний впадает в Иртыш, который несет свои воды в Обь). Так образовалась первая восточная рельсовая магистраль островного типа длиной (с учетом ветви) 999 км, соединившая системы рек Оби и Волги. В результате возник железнодорожно-водный путь между Москвой и Петербургом, с одной стороны, Уралом и Западной Сибирью - с другой.

В 1885-1892 гг. проложили вторую восточную магистраль Сызрань-Самара-Уфа-Златоуст-Челябинск протяжением 1140 км. Она пересекла Уральский хребет и вышла в Западную Сибирь, впервые соединив ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом. Магистраль представляет собой, как тогда подчеркивали, "большой научный, строительный интерес и может быть признана одной из выдающихся дорог, построенных русскими инженерами"'.

В Закавказье дорогу Поти-Тифлис продолжили до Баку (1883), от Самтредиа построили ветвь на Батум. Так образовалась островная железнодорожная магистраль Поги-Баку (859 км), соединившая Каспийское и Черное моря и позволившая осуществлять перевозки бакинской нефти в черноморские порты.

В начале 80-х годов широко обсуждался вопрос о соединении линии Ростов-на-Дону-Владикавказ с Закавказской железной дорогой. Предлагались разные варианты, по ним производились изыскания, но правительство приняло решение продолжить Ростово-Владикавказскую линию до Пег-ровска на Каспийском море. Постройка этой линии предопределила продолжение дороги по побережью Каспийского моря до Баку.

Страницы: 1, 2, 3



Реклама
В соцсетях
рефераты скачать рефераты скачать рефераты скачать рефераты скачать рефераты скачать рефераты скачать рефераты скачать