В практике международной торговли взаимоотношения сторон по торговой сделке регулируются на основе инкотермов, представляющих собой совокупность условий и правил контрактов.
Наиболее распространены четыре основных типа торговых сделок, обозначаемых аббревиатурами: СИФ, КАФ, ФОБ, ФАС.
Сделка СИФ получила своё название от начальных букв английских слов: стоимость, страхование и фрахт (cost, insurance, freight). Это особый вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются основные вопросы купли-продажи: момент перехода на покупателя риска случайной гибели, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца; порядок расчётов и др. вопросы.
При продаже товара на условиях СИФ продавец обязан доставить груз в порт отгрузки, погрузить его на борт судна, зафрахтовать тоннаж и оплатить фрахт, застраховать груз от морских рисков на всё время перевозки до сдачи его перевозчиком покупателю и выслать покупателю все необходимые документы об отправке.
По сделке СИФ от продавца не требуется физической передачи товара покупателю, достаточно пересылки ему всех товарно-сопроводительных документов по этой сделке. Имея документы, покупатель может распоряжаться дальнейшей судьбой груза до его получения.
Широкое распространение сделок СИФ в международной торговле привело к необходимости выработки специальных международных правил по их толкованию.
Такие правила, разработанные международной Ассоциацией международного права, первоначально были приняты на конференции в Варшаве в 1928 г., а затем в 1932 г. в Оксфорде они были переработаны и окончательная редакция получила наименование Варшавско-Оксфордских правил.
Правила обязательной силы не имели и применялись лишь тогда, когда это согласовывалось между продавцом и покупателем при заключении торговой сделки.
Вместе с тем любое расширение условий могло производиться, но уже за счёт покупателя.
Сделки КАФ получили своё название от начальных букв английских слов: стоимость и фрахт(cost and freight).
По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счёт договор морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на борт судна. Обязанность страхования лежит на покупателе.
Сделки ФОБ получили своё название от английского выражения «свободно на борту»(free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.
Сделки ФАС - от английского выражения «свободно на борту» или «свободно вдоль борта судна».
Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на судно, и товар переходит на риск покупателя с момента пересечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна, и дальнейшая ответственность за груз с него снимается.
Карго страхование предусматривает покрытие груза только на время его передвижения.
Объектами страхования карго являются:
а) сам груз;
б) возросшая стоимость;
в) комиссионные посредникам;
г) таможенная пошлина;
д) непредвиденные обстоятельства, связанные с фрахтом.
При принятии грузов на страхование учитываются все факторы риска, которые могут повлиять на объём покрытия.
Рассмотрим основные факторы, которые андеррайтер должен принимать во внимание при исчислении ставки.
Тип груза:
-повышенная восприимчивость к некоторым видам ущерба;
-стоимость товара и страховая сумма.
Условия страхового покрытия находятся в прямой зависимости от характера груза. Договоры страхования скоропортящихся фруктов, предметов, способных к самовозгоранию, металлических изделий и конструкций содержат широкий список ограничений. Сюда входят упаковка, размер, вес и стоимость груза, планируемый курс, продолжительность рейса, время года, техническое состояние и характеристики судна.
Практика страхования судов насчитывает четыре возможных варианта оценки перевозимого имущества:
· стоимость груза в пункте отправления с учётом ожидаемой прибыли. Если владелец груза не может подтвердить размер предполагаемой прибыли, то в полисе устанавливается максимальная величина (20%). При наличии документов, подтверждающих прибыль свыше 20%, фиксируется требуемая величина и указывается в счёте-фактуре;
· стоимость в месте назначения. Подразумевается цена товара на момент прибытия в порт назначения, т.е. рыночная цена на товар в этой стране;
· страховая стоимость определяется на основании особых положений, зафиксированных в договоре купли-продажи. В случае убытка выгодоприобретатель должен доказать цену товара;
· восстановительная стоимость (заместительная).
Большинство сделок происходит на основе первого варианта: страховая сумма представляет собой стоимость товара, указанную в счёте-фактуре с добавлением 20% на предполагаемую прибыль.
Основные принципы карго страхования следующие:
· полисы страхования ущерба, т.е. возмещаются фактические прямые убытки и убытки прямых лиц;
· обеспечивается защита груза в случае полной гибели и повреждения.
Что касается покрытия, то оно предоставляется на весь путь транзита груза по принципу «от склада до склада» с учётом всех возможных видов транспортировки, а не только людской перевозки.
Традиционные или классические исключения, включаемые практически во все договора страхования грузов:
· дефекты самого груза;
· антиобщественные грузы (напр., наркотики);
· воздействие атмосферных температурных явлений на груз;
· дефекты упаковки;
· задержка доставки груза;
· воздействие атомного взрыва;
· военные риски.
Содержание договора страхования определяется характеристикой перевозимого груза. Существуют особые условия страхования перевозок угля, нефти, зерна, замороженных пищевых продуктов и мяса, а также различные дополнительные статьи.
3 Клубы взаимного страхования
Решение о заключении договора морского страхования или введении конкретного судна в клуб взаимного страхования принимается исходя из анализа основных технико-эксплуатационных характеристик и класса судна. При этом во внимание принимается общепринятая классификация судов. Решающую роль в процессе андеррайтинга имеет класс судна, который присвоен ему классификационным обществом. Во внимание принимается также «страховая история», т. е. имеющиеся сведения и факты об авариях и происшествиях с данным судном в прошлом.
Морское судно может быть застраховано сразу у двух морских страховщиков: в акционерной страховой компании (через договор морского страхования судна - каско) и в (КВС) клубе взаимного страхования судовладельцев (исходя из предложенных клубных правил). Судно, застрахованное в клубе взаимного страхования, называется введенным судном. Заявление в КВС о введении судна может поступить от любого судовладельца, а также оператора судна, фрахтователя или акционерного страховщика указанного судна, исходя из его брутто-регистровой вместимости.
Заявитель должен сообщить КВС следующие сведения, необ-ходимые для достоверного суждения о степени страхового риска для вводимого судна:
- название судна;
- порт приписки (регистрации) и государство флага;
- присвоенный классификационным обществом (каким) класс судна;
- брутто- и нетто-регистровый тоннаж судна;
- год постройки судна;
- общее описание конструктивных особенностей судна, включая развернутые характеристики состояния грузовых и/или пассажирских помещений судна;
- район плавания и общую характеристику грузов, которые предполагается перевозить на этом судне;
- количественный и национальный состав командного соста-ва и членов экипажа введенного судна, включая подробную ха-рактеристику условий трудовых контрактов (судовая роль), за-ключенных с ними;
- объем требуемого страхового покрытия в КВС.
В зависимости от конкретных обстоятельств дела КВС может запросить от заявителя дополнительную информацию, касающу-юся объекта морского страхования, имеющую важное значение для суждения о степени риска.
Имеющиеся имущественные интересы, связанные с морской перевозкой, выступая в качестве объектов морского страхования, находят встречное удовлетворение путем страховой защиты, предоставляемой рынком морского страхования. Необходимым условием для рынка морского страхования служат товарно-де-нежные отношения, которые позволяют закрепить имеющиеся имущественные интересы мерой стоимости и придать им правовую форму договора морского страхования.
Рынок морского страхования - это определенная экономиче-ская среда, где находят удовлетворение имеющиеся имуществен-ные (а следовательно, и страховые) интересы участников морской перевозки, выраженные в денежной форме.
Одними из главных участников рынка морского страхования являются морские страховщики. Исторически первыми морскими страхов-щиками были ростовщики-менялы, обслуживающие морские займы. Современная практика выделяет две основные группы морских страховщиков - акционерные страховые компании и клубы взаимного страхования судовладельцев.
Акционерная страховая компания - это форма организации морского страхования, где страховой фонд в денежной форме формируется преимущественно за счет выпуска акций, которые могут распространяться по открытой или закрытой подписке. В этой связи акционерная страховая компания может быть пред-ставлена на рынке морского страхования как открытое страховое общество или как закрытое страховое общество. В настоящее время акционерная страховая компания - наиболее распростра-ненный тип страховщика в рыночной экономике. На между-народном страховом рынке деятельность акционерных страхо-вых компаний концентрируется в вопросах организации страхо-вания судов - каско.
Клуб взаимного страхования (КВС, Protection and Indemnity Club/ P&I Club/ Pandi Club, Protection and Indemnity Association) - крупная организационная форма морского страхования для судо-владельцев (перевозчиков), основанная на паевом участии его членов в создании и использовании денежных ресурсов страхово-го фонда. КВС относится к числу системообразующих звеньев рынка морского страхования. По экономической природе КВС относится к ряду некоммерческих, бесприбыльных организаций. Их возникновение было продиктовано специфическими страхо-выми интересами, которые возникали у судовладельцев в ходе торгового мореплавания и которые по тем или иным причинам не могли удовлетворить традиционные акционерные страховые компании. Одновременно через КВС стало возможным оптими-зировать финансовые результаты страховой деятельности для це-лей налогообложения.
В настоящее время клубы взаимного страхования - это ин-корпорированные ассоциации, действующие на основании уста-вов, определяющих содержание и характер их деятельности, вза-имоотношения между КВС и его страхователями - членами КВС.
Страховая корпорация Ллоид (Lloyd's) - крупнейшая организационная структура морского страхового бизнеса, имеющая международную деловую репута-цию и глубокие исторические традиции. В некоторых популяр-ных изданиях данную структуру международного рынка морско-го страхования называют страховой компанией, что совершенно не верно и не отвечает правовому статусу данной организации. Уникальность Ллойда в том, что это объединение физических лиц - андеррайтеров, несущих неограниченную имущественную ответственность по своим обязательствам в связи с заключенны-ми при их содействии договорами морского страхования.
В 1760 г. из структуры Ллойда в самостоятельную организа-цию выделилось первое в мире классификационное общество - Регистр судоходства Ллойд (Lloyd's Register of Shipping). Широкая сеть агентов Ллойда, действующих в различных уголках мира (преимущественно в крупных морских портах), образует часть глобальной информационной системы су-доходства Ллойд и выполняет функции сюрвейеров в отношении объектов морского страхования.
Институт лондонских страховщиков (Institute of London Underwriters ILU) относится к числу важнейших элемен-тов рынка морского страхования. Сочетает функции ассоциации андеррайтеров страховых компаний (первоначально специализи-ровавшихся в области морского страхования), а также непосредст-венно страховщика. Указанный институт был основан в 1884 г. в Лондоне, где в настоящее время находится его штаб-квартира. Членами института лондонских страховщиков являются около 8 тыс. андеррайтеров, которые специализируются в области морско-го страхования, а также страхования грузов и авиационных рисков. Роль и значение Института лондонских страховщиков объясняется тем, что это учреждение разрабатывает стандартизированные условия договоров морского страхования, которые используются на практике многими страховыми компаниями в Великобритании и за рубежом. Данные страховые компа-нии либо прямо применяют условия страхования, предлагаемые к применению Институтом лондонских страховщиков, либо делают ссылки на условия страхования Института лондонских страховщи-ков. Предлагаемые к использованию стандартизированные усло-вия страхования, разработанные Институтом лондонских страхов-щиков, представляют собой набор оговорок, или клаузул. Важная роль в деятельности Института лондонских страховщиков принадлежит сбору и анализу статистики причин аварийности мирового морского торгового флота.
Аналогичные функции на американском континенте выпол-няет Американский институт морских страхов-щиков (American Institute of Marine Underwriters AIMU), создан-ный по образу и подобию Института лондонских страховщиков. Составляемые на базе оговорок (клаузул) AIMU договоры мор-ского страхования преимущественно ориентированы на правоприменительную практику США. Тогда как оговорки (клаузулы) Института лондонских страховщиков, хотя и пользуются при со-ставлении условий договоров морского страхования в Соединен-ных Штатах Америки, но все же в большей степени применяются на европейском континенте.
Международный союз морского страхова-ния (International Union of Marine Insurance IUMI) - объедине-ние национальных организаций и отдельных страховых компа-ний, проводящих операции страхования морских судов, грузов, фрахта, а также иных страховых рисков, связанных с торговым мореплаванием. Был основан в 1874 г. в Берлине.В рамках Международного союза морского страхования име-ются постоянно действующие комитеты: по страхованию грузов; по предупреждению убытков в зарегистрированных грузах; по от-ветственности перевозчика; по свободе страхования; по общей аварии; по страхованию судов, используемых во внутренних во-дах; по страхованию океанских судов; по страхованию ответст-венности за загрязнение моря.
В настоящее время Международный союз морского страхова-ния имеет статус неправительственной консультативной органи-зации в ИМО - Международной морской организации. МСОМС ведет большую работу по обобщению морского страхового законодательства ряда стран.
Эти клубы взаимного страхования судовладельцев, менеджеров и других лиц, связанных с эксплуатацией судов по отношению к третьим лицам. В настоящее время действует около 70 P&I клубов, которые расположены преимущественно в Англии, Швеции, Норвегии и США. Деятельность этой организации основана на международной организации представителей, т.е. корреспондентов клуба. Корреспонденты клуба защищают интересы членов клуба в определённой стране, а при необходимости привлекают специалистов и экспертов. Финансовая база клуба состоит из взносов членов клуба, из которых формируются страховые фонды. Страховые взносы подразделяются:
· предварительные взносы. Определяются советом директоров к началу полисного года (полисный год начинается 20.02 в 12:00 АМ по Гринвичу);
· дополнительные взносы. Если в конце полисного года обнаруживается, что предъявленных претензий больше, то тогда делаются дополнительные взносы;
· чрезвычайные взносы. Они собираются при возникновения катастрофических убытков.
Литература
1. Гутко Л.М. Проблеми розвитку національного страхового ринку. //Фінанси України, №11, 2003, с. 132.
2. Залєтов О.М. Державна політика на страховому ринку України. //Фінанси України, №11, 2001, с. 119.
3. Компаніченко О.С. Перестрахування у системі страхових послуг. //Фінанси України, №4, 2003, с. 130.
4. Кривошлик Т.Д. Страхування майна громадян. //Фінанси України, №11, 2001, с. 131.
5. Островерха Р.Е. Реальність страхового захисту. //Фінанси України, №6, 2003, с. 132.
6. Плиса В.Й. Управління фінансовою стійкістю страховика. //Фінанси України, №9, 2001, с. 136.
7. Ротова Т.А. Методичний інструментарій управління страховими ризиками. //Фінанси України, №3, 2002, с. 140.
8. Смоленюк Р.П. Методи побудови страхових тарифів при страхуванні врожаю сільськогосподарських культур. //Фінанси України, №11, 2002, с. 131.
9. Соловйова О.А. Перспективи розвитку страхування у сфері зовнішньоекономічної діяльності. //Фінанси України, №5, 2005, с. 122.
10. Сушко Р.В., Ретинський А.А. Оцінка результатів діяльності страхових компаній. //Фінанси України, №6, 2002, с. 127.
11. Татарина Т.В. Перестрахування в розвитку міжнародного співробітництва. //Фінанси України, №11, 2001, с. 127.
12. Фурман В.М. Страхування та його роль у соціально-економічних процесах. //Фінанси України, №8, 2005, с. 145.
13. Фурман В.М. Страхування ризиків зовнішньоекономічної діяльності суб'єктів господарювання. //Фінанси України, №4, 2004, с. 120.
14. Фурман В.М. Організація маркетингової служби страхової компанії. //Фінанси України, №9, 2004, с. 125.
15. Фурман В.М. Страховий ринок України: стан, проблеми розвитку та шляхи їх розв'язання. //Фінанси України, №12, 2004, с. 131.
Страницы: 1, 2
