Екологічні, пов'язані із прискореною індустріалізацією природних ландшафтів, будівництвом доріг і портів, забрудненням водойм і пляжів.
Є численні приклади, що підтверджують ці положення. Найбільш показовий щодо цього приклад Тунісу, де програма розвитку туризму за участю іноземного капіталу була розроблена ще на початку 70-х років. Результати її реалізації виявилися невтішними. Кожен готель, побудований у країні за участю іноземних фірм, займає не менш 10 га, що привело до відчуження земель, витисненню селян і т.д. Тільки в одному з районів курортна зона в 400 га витиснула 1500 дрібних власників городів, що займалися вирощуванням овочів. Почалася спекуляція земельними ділянками. Підйом туризму позбавив місцевих жителів житла, що було продано іноземцям, або перебудовано в сімейні пансіонати. Постраждала торгівля: на одному з островів вартість оренди дрібної крамниці підскочила з 2-4 динарів у день до 600 динарів. Спостерігається занепад ремесел і забруднення моря через концентрацію на узбережжя 1 млн. чоловік. До 1977 року жоден туристичний об'єкт не мав очисних споруджень і розташовувався на вигрібних ямах. Синтетичні мийні засоби, використовувані при збиранні й пранні й дуже небезпечні для моря, порушували традиційне рибальство. Загострилася проблема питної води: туристи споживають у середньому 500 літрів води в добу, місцеві жителі - 10 л.
Цей приклад показує, як небезпечно створювати туристичні об'єкти, не передбачаючи ніяких заходів для їхній інтеграції в те середовище, у якій вони перебувають, не беручи до уваги екологічні фактори. Завдання такої інтеграції повинна покладати на органи, що відають державною туристською політикою [24].
Дніпропетровська область має достатній потенціал розвитку туристичного бізнесу. Крім історичних пам'ятників отут розташовані великий курорти "Солоний Лиман", бази відпочинку у населених пунктах Орловщина, Новомосковськ, Петриковка. На сьогодні тільки три готелі області відповідають європейським стандартам. Необхідне відновлення й підвищення комфортабельності наявних в області літніх і зимових таборів, будинків відпочинку, ремонт доріг, а також залучення інвестицій в туристичну галузь області. Крім того розгляд і попередження випадків обману турфірмами клієнтів, проведення заходів, що стимулюють розвиток дитячого туризму, організація рекламних турів для іноземних гостей і представників ЗМІ по найбільш привабливих місцях Дніпропетровської області.
Продовжуючи залишатись складною обстановка з аварійністю багато в чому визначається постійно зростаючою мобільністю населення при існуючому перерозподілі перевезень від транспорту загального користування до приватного, зростаючою диспропорцією між приростом числа автомобілів і приростом протяжності вулично-дорожньої мережі, не розрахованої на сучасні дорожньо-транспортні потоки.
2.3.4 Чемпіонат Європи з футболу 2012року та його можливий вплив на кількість ДТП
У зв'язку проведенням в Україні Чемпіонату Європи з футболу у 2012, а включно і в Дніпропетровську, адміністрацією міста проводяться роботи з удосконалення автодоріг (ремонтні роботи, розширення, побудова нових об'їзних доріг, та ін). Всі вищевказані фактори впливають на якість дорожнього покриття, дорожньої розмітки. У зв'язку з цим, можна зробити висновок, що з покращенням дорожньої системи, як міста так і області в цілому, позитивно відобразиться на кількості ДТП в Дніпропетровській області. Адже, як було сказано раніше, якість дорожнього покриття має безпосередній вплив на цифру ДТП. Так наприклад: помітно зменшилася аварійність на волинському відрізку автотраси Киев-Ковель-Ягодин. А сприяла цьому реконструкція за європейськими стандартами частини міжнародної автодороги, передбачена підготовкою до Євро-2012.
Загальне число дорожньо-транспортних випадків на основній автотрасі краю в порівнянні з минулим роком зменшилося на десять відсотків, а число загиблих у результаті автоаварій - більш ніж на 17%. Поворот до підвищення безпеки руху досягнуть саме завдяки поліпшенню стану доріг. Зокрема, на тій же міжнародній автотрасі Киев-Ковель-Ягодин реконструйовані шляхопроводи поблизу Ковеля й Любомля. Ця ділянка автодороги нічим не уступає європейським автотрасам. Високими темпами триває реконструкція й інших відрізків автодороги, де роботи контролює служба автомобільних доріг області.
Підготовка транспортної системи Дніпропетровщини до проведення фінальної частини чемпіонату Європи 2012 року з футболу потребує належного фінансування. Дані роботи повинні бути завершені до кінця 2011 року.
Але, очікувані обсяги фінансування поки область не отримала. У 2008 році на будівництво, реконструкцію, капітальний ремонт та утримання автомобільних доріг загального користування за рахунок усіх джерел фінансування виділено лише 263,4 млн грн. Це лише 9,7% від необхідних обсягів фінансування на поточний рік та на 559,9 млн грн менше у порівнянні з обсягами фінансування минулого року.
Стосовно реконструкції міжнародного аеропорту «Дніпропетровськ» ситуація поки складна. Нині ВАТ „Авіаційна компанія „Дніпроавіа”, яке обслуговує аеропорт, знаходиться у стадії санації і не має права освоювати кошти та готувати проект з реконструкції аеропорту. Але, це лише частина проблеми, адже необхідно побудувати під'їзд до аеропорту. За загальними підрахунками капітальний ремонт - 5,2 км вартістю 60 млн. грн.
Основними напрямами розбудови та капітального ремонту існуючої мережі автомобільних доріг області до проведення Євро-2012 року є:
1. Знам'янка-Луганськ-Ізварине - 335,9 км вартістю 6,98 млрд. грн.: на сьогодні розроблено ТЕО - на експертизі, розроблені проекти на 12,8 км, завершуються на 9,7 км, розпочаті на 8 км (будівництво та реконструкція); проектна документація виготовлена на 13,5 км, знаходиться на експертизі (капітальний ремонт); Південний обхід Дніпропетровська - 65 км вартістю 2,08 млрд. грн.
2. Харків-Сімферополь-Алушта-Ялта обхід м. Новомосковськ, капітальний ремонт - 23,7 км вартістю 524 млн. грн. 2а. Новомосковськ-Запоріжжя-Мелітополь-Джанкой -Сімферополь, будівництво - 58,3 км вартістю 1,9 млрд. грн.
3. Бориспіль-Дніпропетровськ-Запоріжжя. Під'їзд до аеропорту м. Дніпропетровськ, капітальний ремонт - 5,2 км вартістю 60 млн. грн.
4.Дніпропетровськ - Миколаїв - 96,1 км вартістю більше 1,2 млрд.грн.
5.Дніпропетровськ-Царичанка-Кобеляки-Решетилівка - 84,7км вартістю більше 2,4 млрд. грн.; Північний обхід м. Дніпропетровська - 27 км вартістю 810 млн. грн.
6. Правобережний підхід до Кайдацького мосту, будівництво - 5,1 км вартістю 1,1 млрд. грн.
7. Запоріжжя-Донецьк, капітальний ремонт - 43,9 км, вартістю 220 млн. грн.
8. Кіровоград-Кривий Ріг-Запоріжжя, капітальний ремонт 152,9 км, вартістю 765 млн. грн.
Загалом для приведення мережі автомобільних доріг місцевого значення в належний стан, враховуючи потужності дорожніх господарств області і обсяги недоремонтів автодоріг, щорічно для будівництва, реконструкції, ремонтів та утримання доріг необхідно виділяти кошти в обсязі 320 - 380 млн грн [43]
Мережа автомобільних доріг загального користування Дніпропетровської області на 1 січня 2008 року становить 9186,7 км, 937,8 км - дороги державного значення, 8242, 1 км - дороги місцевого значення. Доля мережі доріг області у загальній мережі доріг України складає 5,4%.
3.Практичне застосування питань з географії: «ДТП в
Дніпропетровській області
3.1Робота з пішоходами та дітьми
Протягом 9 місяців 2007 року в Україні трапилось понад 3,9 тис. (29,6 %) дорожньо-транспортні пригоди за участю дітей, у тому числі близько 3,4 тис. (23,5 %)- з потерпілими. В ДТП загинуло 186 (13,4 %) та травмовано 3376 (27 %) дітей. Найбільше зростання дорожньо-транспортного травматизму за участю дітей зафіксовано в Одеській, Хмельницькій, Миколаївській, Чернівецька, Закарпатській, Дніпропетровській, Донецькій областях та місті Севастополі. Майже кожна друга дорожньо-транспортна пригода сталася з вини дітей, тобто через незнання неповнолітніми, чи свідоме ігнорування ними правил дорожнього руху. Загалом з вини дітей сталося 1819 дорожньо-транспортних пригод, з яких 98-з потерпілими. У таких ДТП через порушення дітьми правил безпечної поведінки на вулицях та автошляхах загинуло 75 та отримали поранення 1504 неповнолітніх [5].
Відсутній комплексний та системний підхід до навчання дітей правилам безпечної поведінки на вулицях та автошляхах, формування культури поведінки на автошляхах, що не сприяє досягненню позитивної динаміки у профілактиці дитячого дорожньо-транспортного травматизму.
Крім того, відзначається необхідність активізації проведення позакласної роботи з дітьми для опанування правил безпечної поведінки на вулицях та автошляхах, залучення до цих заходів усіх зацікавлених органів, вивчення та узагальнення нових форм і методів такої роботи з дітьми.
Проте, для викладання в цікавій і доступній для дітей формі великого обсягу інформації необхідно професійне та досконале знання дитячої психології і методик навчання дітей різних вікових категорій. Тому вважаємо, що якісне вирішення даної проблеми можливе лише за умов безпосередньої участі в даному проекті як працівників ДАІ, так і фахівців Міністерства освіти і науки України.
Наїзд на пішохода (45 - 47 % від усіх ДТП) є однією із основних причин ДТП, стабільною з року в рік протягом 1999 - 2003. До вини пішоходів у 2003 році віднесено: 23 % усіх ДТП та майже 23 % від усіх загиблих у ДТП. За підсумками 2004 року в Україні за участі дітей до 16 років було скоєно 5056 ДТП, в них загинуло 319 і поранено 5181осіб. З вини дітей: до 7 років сталось 433 ДТП, загинуло 29 осіб, поранено 408; від 7 до 14 років 1098 ДТП, загинуло 42, поранено 1077;від 14 до 16 років 372 ДТП, загинуло 33, поранено 376. У 2003 році загинула 351 дитина у віці до 14 років. Саме тому ця тема є дуже важливою, як для суспільства, так і для вивчення в школі. Адже системної профілактичної роботи з дітьми, дошкільними закладами та школами працівниками ДАІ практично не проводять, за винятком вересневих акцій.
ДТП за участі пішоходів є найбільш масовими. Пішоходи, особливо діти, є найбільш незахищеними учасниками дорожнього руху. Автомобілі і їх переваги використовують одні люди, а страждають в ДТП інші, які є пішоходами. Істотну профілактичну роботу з пішоходами не проводять через “незацікавленість” працівників ДАІ до цієї діяльності та неадекватність законодавства. Звідси виникає потреба запровадити систематичні телевізійні художні, інформаційні і навчальні передачі, спрямовані на роз'яснення, ілюстрування проблем безпеки дорожнього руху (БДР) та виховання населення, зокрема, дітей і батьків стосовно того, що життя безцінне а дорожній рух - лише один з багатьох засобів, який має давати життю лише переваги.
У загальноосвітніх навчальних закладах створена система роботи щодо попередження дитячого травматизму, яка здійснюється в урочний та позаурочний час. Так, навчальними планами середніх загальноосвітніх шкіл передбачено вивчення предмета „Основи здоров'я" та „Основи безпеки життєдіяльності", завдяки чому у кожному з класів відповідно до вікових особливостей вивчаються правила дорожнього руху та питання, пов'язані із запобіганням дитячого травматизму. Окрім того, у межах професійної підготовки понад 57,3 тис. старшокласників, що становить 15 відсотків від усіх учнів 10-11 класів, вивчаючи правила дорожнього руху, мають можливість скласти іспити і отримати посвідчення водія категорії «А», «В», „ВС", „С" та тракториста-машиніста „А" [5].
Аналогічна робота проводиться і в професійно-технічних навчальних закладах, де Типовими навчальними програмами підготовки передбачена навчальна 8-годинна програма з предмета „Правила дорожнього руху".
Міністерством освіти і науки України для надання реальної допомоги керівникам вищих, професійно-технічних, загальноосвітніх навчальних закладів та установ, організацій і підприємств в їх практичній роботі підготовлено і видано у 2007 році Збірник нормативних документів з безпеки життєдіяльності.
3.2 Профілактичні заходи
Охорона дитинства входить до найголовніших завдань держави. Державне управління має бути спрямоване на створення сприятливих умов у країні для збільшення народжуваності, безпечної життєдіяльності ті розвитку дітей, зменшення факторів, що детермінують дитячу смертність та каліцтво. Однією з причин, що призводить до травмування та загибелі неповнолітніх, є дорожньо транспортний травматизм. За статистичними даними Департаменту ДАІ у минулому 2006 році в Україні було скоєно 3237 дорожньо-транспортних пригод (далі - ДТП) за участю неповнолітніх, під час яких 187 дітей загинуло, а 3163 - отримали поранення різного ступеня важкості. У поточному 2007 році, вже за 9 місяців було скоєно 3395 (+13,4 % порівняно з аналогічним періодом 2006 року) ДТП за участю осіб віком до 16 років, під час яких 186 (+13,4 %) дітей загинуло, а 3376 (+27 %) - було травмовано. Найбільші по Україні показники дитячого дорожньо-транспортного травматизму (далі - ДДТТ) спостерігаються в Донецькій області - за вказаний період у 379 (+20,5 %) ДТП за участю дітей загинуло 14 (+16,7 %) та було травмовано 376 (+44,1 %) неповнолітніх осіб, у м. Києві - у 360 ДТП загинуло 5 та травмовано 162 дитини, Одеській області - у 349 ДТП загинуло 19 та травмовано 347 дітей, у Дніпропетровській області - у 342 ДТП загинуло 19 та травмовано 296 дітей
На наш погляд, профілактику ДДТТ треба проводити з усіма неповнолітніми особами, адже до вікових рамок до 16 років не входять учні старших класів шкіл, коледжів, технікумів, ПТУ, які також складають значну кількість загиблих та травмованих у ДТП. Проведене соціологічне опитування довело, що серед наведених суб'єктивних причин небезпечного поводження дитини на дорозі такі: невміння прогнозувати дорожню обстановку; незнання заходів забезпечення безпечного руху; відсутність навичок виконання безпечних дій; небажання (зневага) виконувати безпечні дії; підпорядкування неправильним шкідливим звичкам поводження на дорозі; неусвідомлене слідування іншим особам (нерідко батькам, старшим товаришам), які порушують правила безпеки руху; невміння діяти безпечно в навколишньому середовищі або дорожній обстановці, що різко (раптово) змінюється; недисциплінованість, утрата пильності - актуальними є всі з більшою або меншою перевагою (відсоткові межі становлять від 5 % до 20 %). Серед об'єктивних факторів, що детермінують ДДТТ, першочерговими умовами є недосконалість організаційного, в тому числі навчання дітей правильному поводженню в дорожньому процесі (32,7 %), інформаційного (18,2 %), правового (16,6 %), матеріально-фінансового (15,4 %) та інженерно-технічного забезпечення (13,6 %). У правовідносинах щодо профілактики ДДТТ, перевага має бути надана методам навчання та виховання - так вважають відповідно 19,7 та 12,5 відсотків проанкетованих. Але більше половини учасників дослідження (50,5 %) переконані у доцільності розумного поєднання всіх існуючих методів, в тому числі й адміністративного примусу. Майже 81% опитаних працівників погоджуються з необхідністю введення до законодавства норм, які б передбачали адміністративну відповідальність батьків або осіб, що їх заміщують за неналежний нагляд та виховання дітей, що призвело до порушення особами віком до 16 років ПДР або потрапляння їх у ДТП, а також адміністративну відповідальність посадових осіб за невиконання або неналежне виконання обов'язків щодо профілактики дитячого дорожньо-транспортного травматизму. Певна робота щодо запобігання ДТП за участю дітей ведеться. Частина профілактичних заходів проводиться або без належного правового визначення, або формально визначені заходи залишаються без фактичної реалізації Управлінням освіти та науки Дніпропетровської облдержадміністрації за рахунок варіативної складової навчального плану до курсів ОБЖ та “Основи здоров'я” щороку вводиться додаткове навчання дітей Правилам дорожнього руху. В той же час, закріплені в Регіональній програмі забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах, вулицях міст, інших населених пунктів і залізничних переїздах Дніпропетровської області на 2003-2007 роки заходи щодо обладнання у навчально-виховних закладах дитячих містечок з безпеки дорожнього руху, забезпечення їх комплектами дорожніх знаків та іншими наочними посібниками з безпеки дорожнього руху залишилися невиконаними. З цього можна сказати, що в нашій державі відсутня налагоджена адміністративно-правова система профілактики ДДТТ.
Ми пропонуємо:
1) Організувати в області систему безперервної підготовки дітей до безпечної участі в дорожньому русі:
2) розробити для 1-11 класів загальноосвітніх навчальних закладів типову програму додаткового вивчення правил безпечного поводження дітей у дорожньому процесі;
3) провести додаткові обстеження закладів освіти області щодо можливості обладнання автомайданчиків, передбачити фінансування цих заходів;
4) організувати обов'язкові курси підвищення кваліфікації для викладачів предмету ОБЖ, класних керівників, розробити програми з їх навчання;
5) забезпечити загальноосвітні навчальні та дошкільні дитячі заклади науковою та навчально-методичною літературою, посібниками з профілактики ДДТТ (розглянути можливість використання окремих російських видань - зробити централізоване замовлення);
6) розглянути можливість утворення спеціалізованих дитячих центрів безпеки дорожнього руху; розробити та затвердити на обласному рівні відповідне положення про ДЦБДР; визначити джерела фінансування;
7) протягом усього року додатково проводити серед дітей конкурси, вікторини, екскурсії, змагання і т.п.
8) розглянути питання щодо забезпечення всіх учнів світловідбиваючими елементами на одяг (флікерами), особливо у зимовий період.
9) проводити роботу з формування громадської свідомості щодо проблем безпеки руху, залучення до профілактики ДДТТ як- найбільшої кількості держаних органів, установ, комерційних структур, громадських формувань, населення:
10) увести в практику організацію та проведення в області профілактичних акцій, що мають позитивно впливати на зниження рівня ДДТТ.
Висновки
При розгляданні даної теми, ми поставили за мету вивчення дорожньо - транспортних пригод, їх географічні аспекти, причини, наслідки, та методи боротьби (запобігання), на прикладі Дніпропетровської області. Визначили, що дана тема є досить актуальною в наш час, і має різнобокий характер.
Для вивчення теми «Дорожньо-транспортні пригоди в Дніпропетровській області» було визначено до якого розділу географії її необхідно віднести. Якщо розглядати ДТП, як негативний фактор впливу на демографічну ситуацію в країні, тоді це географія населення (демографія). Вона вивчає будь-які фактори (зовнішні чи внутрішні), що впливають на кількісні та якісні показники населення. Якщо ж підійти з точки зору впливу такого негативного явища, як ДТП на економіку держави, вивчати це буде економічна географія. З точки зору соціальної географії ДТП - негативне для суспільства явище, кількісні та якісні характеристики якого вона буде вивчати, як суспільну проблему. Для дослідження факторів, які безпосередньо впливають на факт ДТП, необхідно торкнути транспортну географію. Тема має різносторонні напрямки, розглядається декількома напрямами географічних наук, котрі вивчають її одночасно, чи переплітаються в окремих випадках.
Також було запропоновано практичне застосування теми: для підготовки пішоходів, водіїв. Розглянуто проблеми, котрі необхідно вирішити для зменшення кількості ДТП.
В цілому проблема розкрита повно, розглянуті майже всі її аспекти та проблемні сторони.
Література:
1. Автомобіль без поліса - великий ризик // Украина-бизнес. - 1994. -№ 33-34. - среда 19 октября
2. Автострахование: теория, практика и зарубежный опыт. Специальное приложение к журналу "Финансы". - М., 1995. - 224 с
3. Алексеев Б.А. Безопасность движения автомобильного транспорта. - М.: Издательство ДОСААФ,1972. -141 с
4. Алексеев О.Л. Страхование личных транспортных средств. - М., 1988. - 108
5. Атаманюк В.Г., Ширшев Л.И., Акумов Н.Н. Гражданская оборона; учебник для ВУЗов - М.: Высшая школа, 1986.
6. Афанасьєв М.Б. Водителю о дорожном движении. - М.: Издательство ДОСААФ ,1980. -159 с.
7. Афанасьев М.Б., Клинковштейн Г.И., Мелкий В.А. Водителю о правилах и безопасности дорожного движения. - М.: Транспорт, 1991. - 235 с.
8. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1993. - 271 с.
9. Балмаков А.И., Звонов В.Ф. За рулем без аварий. - Минск.: Беларусь, 1982. - 159 с.
10. Безсмертний В.О., Дерех З.Д., Іщенко В.В. Основи керування автомобілем і безпека руху. - К.: Вища школа, 1996. - 201 с.
11. Березовський М.В. Все для будівництва та ремонту доріг // Стан і перспективи розвитку автомобільних доріг в Україні. К. - 2006. - №1. - С.2-3.
12. Бонн А. Мастерство управления автомобилем: Пер. с фр. - М.: Транспорт, 1985. - 86 с.
13. Волков И.Г. Автокомби в действии // Финансы СССР. - 1986.- № 10. - с. 48-50.
14. Волошин Г.Я. Анализ дорожно-транспортних проишествий. - М.: Транспорт, 1987. -238 с.
15. Гаража В.С. Автоинспекция. Информация ГАИ. - К.: Автодор, 1995. - № 8.
16. Жекулин В.С. Введение в географию: [Учеб. пособие для вузов по спец География"] - ЛГУ - 1989.
17. Жулев В.И. Водитель и безопасность дорожного движения. - М.: ДОСААФ, 1984. - 151 с.
18. Закон України “Про внесення змін до Закону України “Про Автомобільний транспорт” // ВВР України. -2006. -№ 31. - Ст.338.
19. Закон України “Про дорожній рух” від 28.06.1993 р. // ВВР України. -1993. -№ 31. - Ст.338 (із змінами та доповненнями: 1994. - № 46. -Ст.414).
20. Закон України “Про дорожній рух”: Постанова Верховної Ради України від 28 січня 1993 р.
21. Закон України "Про страхування" від 7 березня 1996 р. №85/96 ВР. // Бизнес. - 1996. - №14. - 16 апреля.
22. Зверева Н.В., Елизаров В.В., Веселкова И.Н. - Основы демографии - "Высшая школа" - 2004.
23. Иларионов В.А. Експертиза дорожно-транспортных происшествий. - М.: Транспорт, 1989.- 256 с.
24. Ильина Е. Н. Туризм - путешествия. Создание туристской фирмы. Агентский бизнес: Учебник для туристских колледжей и вузов. - М.: РМАТ, 1998.
25. Кватальнов В. А., Романов А. А. Международный туризм политика развития:: Учеб. пособие. -М.: Советский спорт, 1998.
26. Кодекс України про адміністративні правопорушення. -К.: “Сирін”, 2000. -168 с.
27. Кондратьев В. «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» (Комментарии к основным положениям Федеральной целевой программы) // Автомобильный транспорт. М, - 2006. - №3. - С. 36-42.
28. Коноплянко В.И. Основы безопасности дорожного движения. - М.: Издательство ДОСААФ ,1978. - 124 с.
29. Краснопивцев В.Н. Действия водителей в опасных дорожно-транспортных ситуациях. - К.: Сигнал, 1992. - 96 с.
30. Куперман А.И. Безопасное управление автомобилем. - М.: Транспорт, 1989. - 160 с.
31. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. - М.: Транспорт, 1979. - 245 с.
32. Миленькая Ю.М. Транспортный травматизм и пути его снижения. - Саратов: Изд-во Саратовск. ун-та, 1988. -68 с.
33. Постанова Кабінету Міністрів України від 7 червня 1994 р. №372 "Про порядок та умови обов`язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів"
34. Постанова Кабінету Міністрів України “Про затвердження Програми “Шкільний автобус” від 16.01.2003 р., № 31.
35. Редзюк А.М. Державна концепція підвищення безпеки дорожнього руху в Україні // Автошляховик України. - 2006. - №3. - С.2-11.
36. Розпорядження Кабінету Міністрів України “Про схвалення Державної програми забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах, вулицях міст, інших населених пунктів і залізничних переїздах на 2003-2007 роки” від 29.01.2003 р., № 56-р.
37. . Столяров А.Л. Щодо діяльності ЄС у сфері безпеки дорожнього руху // Автошляховик України. - 2005. - №6. - С.20-22.
38. Терновой Н.К., Соловьев А.Е. Все решают секунды: Первая помощь при дорожно-транспортных происшествиях. - К.: Реклама, 1989. - 96 с.
39. Тімовський О.А., З.Д. Дерех, Заворицький Ю.Є. Основи безпечного керування дорожніми транспортними засобами. - К.: “Вища школа”, 2006. 120 с.
40. Фоменко О.Я. Підручник водія. - К.: Редакція журналу “Сигнал”,1997. - 284 с.
41. Шахриманьян И.К. Совершенствование деятельности органов внутренних дел по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма: Учебное пособие. -М.: Типография Академии МВД СССР, 1984. -61 с.
42. Шевяков А.П. Организация движения на автомобильных магистралях. - М.: Транспорт, 1985. - 90 с.
43. www.mns.gov.ua
ДОДАТКИ
