Предполагается постепенно распространить упрощенный режим пропуска граждан РФ через границу в китайские части приграничных торговых комплексов в Благовещенске-Хэйхэ и Пограничном-Суйфэньхэ (по аналогии с уже введенным в Забайкальске -Маньчжурии), а также граждан КНР в российские части комплексов по завершении их обустройства.
Сотрудничество между приграничными регионами России и Китая развивается также и по линии программ ЮНИДО, ПРООН. Одним из наиболее известных является региональный проект ПРООН развития экономического сотрудничества в районе бассейна р.Туманная и Северо-Восточной Азии (Tumen River Area Development Program) с участием России, Китая, КНДР, Республики Корея и Монголии. Главной целью проекта является достижение устойчивого социально-экономического и экологически безопасного развития в субрегионе Северо-Восточной Азии и прежде всего районах нижнего течения р. Туманная. Основными направлениями сотрудничества является развитие транспортной и телекоммуникационной инфраструктуры (для России - также транзитных перевозок китайских экспортно-импортных грузов через морпорты Южного Приморья; развитие региональных связей на основе привлечения иноинвестиций; развитие экологически безопасной промышленности и туризма).
Сотрудничество в области транспорта строится на основе межправительственных и межведомственных соглашений. Состоялись три заседания Российско-Китайской Подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта: в апр. 1997 г. в Пекине, в окт. 1997 г. - в Санкт-Петербурге и в дек. 1998 г. в Пекине. На III заседании выполнено поручение Российско-Китайской Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств - подписана Программа сотрудничества между РФ и КНР в области транспорта на краткосрочный (до 2001 г.) и долгосрочный (до 2010 г.) периоды --первая в практике двусторонних отношений подобная программа в одной из отраслей сотрудничества с Китаем.
Железнодорожные перевозки составляют 65% всего объема грузопотока между двумя странами и осуществляются в соответствии с соглашениями 1951 г., а также ежегодными планами дорог. На российско-китайской границе действуют два перехода (Забайкальск и Гродеково), завершены работы по открытию рабочего движения поездов на новом переходе Махалино (Приморский край). Предполагается, что данный переход будет ориентирован на транзитные перевозки через территорию России грузов КНР.
В 1998 г. общий объем перевозок увеличился примерно на 10%. Достигнута договоренность об открытии прямых поездов-контейнеровозов по маршруту Москва-Пекин. Продолжается обсуждение проекта создания контейнерного маршрута Пекин-Москва-Хельсинки. Стороны ведут подготовку к возможному увеличению перевозок нефти и нефтепродуктов из России в Китай в соответствии с подписанными соглашениями и контрактами.
Автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с Соглашением о международном автомобильном сообщении от 18 дек. 1992 г. В дек. 1998 г. подписан Порядок выполнения автомобильных пассажирских и грузовых перевозок между РФ и Китаем. Основная часть грузопотока приходится на приграничные регионы двух стран. Прорабатываются вопросы транзитных перевозок китайских грузов через дальневосточные порты России. Между министерствами транспорта РФ и КНР проходят регулярные рабочие встречи. Нарекания китайской стороны вызывают многочисленные сборы на автоперевозки, вводимые на местном уровне. Согласованы маршруты проезда автотранспорта и их развитие на период до 2010 г. в пунктах пропуска на границе. Российская и Китайская стороны силами местных администраций и таможенных служб завершили строительство нового автомобильного перехода и прилегающих автодорог в пункте Забайкальск (Читинская обл.)-Маньчжурия (авт. район Внутр. Монголия КНР). Данный пункт стал крупнейшим не только на границе с КНР, но и на всей восточной границе России и предназначен для международного пассажирского и грузового сообщения. Он обустроен, имеет 12-полосное движение, пропускная способность - до 2 тыс. автомобилей в сутки. Открытие состоялось 1 марта 1998 г.
Особое значение имеет строительство первого на пограничном Амуре моста между Россией и Китаем в районе г.г. Благовещенск и Хэйхэ в соответствии с межправсоглашениями 1995 и 1997 гг. В апр. 1996 г. стороны также подписали документы о первом этапе строительных работ (сооружение автодорожной части проекта) и проведении гидротехнических испытаний. Китайская сторона предусмотрела необходимые для начала работ финансовые средства и будет инициировать вопрос о начале строительства моста. Вопрос финансирования с российской стороны до весны 1999 г. не был решен (финансово-строительная компания «Мост» совместно с администрацией Амурской обл. ведет проработку вопроса по инвестированию с рядом зарубежных и российских фирм, однако привлечение этих инвестиций требует гарантий российского правительства).
Реализация договоренности по мосту получила поддержку высшего российского руководства, в т.ч. во время пребывания Президента России Б. Н. Ельцина в Харбине (КНР) 11 нояб. 1997 г., а также в ходе первого заседания созданного 20 янв. 1998 г. Российско-Китайского Координационного совета по межрегиональному и приграничному сотрудничеству, состоявшегося в Благовещенске (КС объединяет представителей администраций и деловых кругов приграничных регионов России и Китая и возглавляется на ротационной основе сопредседателями Российской и Китайской частей в должности вице-губернаторов). По Соглашению от 26 июня 1995 г. мост будет находиться в совместной собственности, использовании, управлении и совместном обслуживании России и Китая.
Взаимодействие сторон в области морперевозок осуществляется в соответствии с межправительственным соглашением о сотрудничестве в области морского судоходства от 27 мая 1994 г. Основной объем перевозок приходится на тихоокеанские порты России и КНР.
Перспективным направлением сотрудничества является налаживание транзитных перевозок через порты южного Приморья. Перевалочные мощности портов Восточный, Находка, Владивосток позволяют дополнительно переработать до 10 млн.т. китайских внешнеторговых грузов, в том числе уголь, грузы в контейнерах, генеральные грузы. Эта проблема постоянно находится в поле зрения Подкомиссии по транспорту. Для развития транзитных перевозок китайских грузов предусматривается использование портов Посьет и Зарубино. Развивается взаимодействие в области судостроения и судоремонта.
На стадии обсуждения ряд коммерческих проектов: о создании СП по лизингу судов, об участии китайских предприятий в реконструкции роспорта Геленджик. Подписан Протокол о перевозках грузов китайскими судами типа «река-море» из морских портов до внутренних речных портов КНР по российской части р. Амур.
Авиационное сообщение осуществляется на основе межправительственного Соглашения о воздушном сообщении от 26 марта 1991 г. (подписание обновленного соглашения намечено на 1999 г.). В качестве официальных назначенных перевозчиков кроме «Аэрофлота» выступает еще ряд авиакомпаний. Регулярными авиалиниями ныне связаны Москва, Владивосток, Хабаровск, Новосибирск, Иркутск, Чита, и Пекин, Тяньцзинь, Шанхай, Шэньян, Харбин, Урумчи, Хайлар. Ежегодно выполняется несколько тысяч чартерных рейсов.
О визовом режиме. Режим взаимных поездок регулируется межправительственными соглашениями о визовых поездках граждан России и КНР от 29 дек. 1993 г., о безвизовых поездках по дипломатическим и служебным паспортам от 29 дек. 1993 г. (оба вступили в силу 29 янв. 1994 г.), о безвизовых групповых туристских поездках от 18 дек. 1992 г. Безвизовый режим в 1998 г. введен для членов поездных бригад, работающих на поездах сообщением Москва-Пекин, Хабаровск (Владивосток)-Харбин. Существует система выдачи бесплатных виз по официальным обращениям членам официальных делегаций, гражданам, занятым в автомобильных перевозках между сопредельными регионами и т.д.
В 1997 г. российско-китайскую границу пересекло через установленные 23 пункта пропуска 2 млн. пассажиров (рост по сравнению с 1996 г. на 60 %), более 200 тыс. транспортных средств, в 1998 г. произошел некоторый спад числа пересечений границы (1,6 млн. пассажиров). Крупнейшими пунктами пересечения границы остаются Забайкальск-Маньчжурия (600 тыс. пассажиров и 100 тыс. транспортных средств), Благовещенск-Хэйхэ (соответственно - 500 тыс. и 35 тыс.), Пограничный, Полтавка, Хабаровск (через каждый по 100 тыс. пассажиров). Основную часть пассажиропотока составляют граждане двух стран, направляющиеся по каналам туризма (в основном, т.н. «шоп-туристы»).
О евроазиатских транспортных коридорах. Рост потребностей в эффективных трансконтинентальных перевозках между Европой и Азией, а также политические факторы, связанные с появлением в Цент. Азии новых независимых государств, стимулировали процесс разработки концепций формирования новых евроазиатских транспортных коридоров. Маршруты этих коридоров и проходящие по ним грузопотоки могут в перспективе оказать существенное влияние на экономические интересы России.
Речь идет о создании Евроазиатского транспортного коридора (TRACECA), в котором задействованы черноморские порты (Одесса, Бургас, Варна, Самсун, Поти, Батуми), железные дороги Румынии, Болгарии, Украины, Грузии и Азербайджана, каспийская паромная переправа (Баку - Туркменбаши), железнодорожная сеть Туркмении, Узбекистана, Киргизии, Казахстана, а также Китая, предусматривается создание железнодорожной паромной переправы Поти-Ильичевск.
В 1996 г. главы государств Грузии, Азербайджана, Туркмении и Узбекистана подписали Договор о координации деятельности ж/д транспорта и Соглашение о сотрудничестве в области регулирования транспортных перевозок. В 1997 г. к Соглашению присоединилась Киргизия. Выразили желание стать участниками этого Соглашения Украина, Казахстан, Армения и Болгария.
Узбекистан, Киргизия и Китай подписали в 1997 г. Меморандум о строительстве ж/д магистрали Андижан-Ош-Кашгар, которая должна связать в единое целое железные дороги Китая и государств Средней Азии, Ирана и Закавказья. Этот новый транспортный коридор, по мнению ряда экспертов, может стать более привлекательным, чем Транссибирская магистраль.
Происходит формирование новых транспортных направлений для пропуска мощных и устойчивых перспективных грузопотоков из АТР в Среднюю Азию, Персидский залив и Зап. Европу, минуя транспортную систему России, и в первую очередь, ее Транссибирскую ж/д магистраль.
Между тем, Транссибирская магистраль может играть роль основной транспортной артерии, соединяющей страны Азии с Европой, что было подтверждено на Международной евроазиатской конференции по транспорту (12-13 мая 1998 г., г. Санкт-Петербург). Правительство РФ одобрило разработанную МПС России Программу поддержки транспортных перевозок с использованием Транссибирской магистрали. Улучшены условия транзита грузов по Транссибу: снижены тарифы, упрощены таможенные и пограничные процедуры, обеспечивается слежение за продвижением контейнеров, решены вопросы сохранности перевозимых грузов.
В соответствии с инициативой ЭСКАТО ООН и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), МПС России совместно с заинтересованными странами успешно провело в апр. месяце 1998 г. по Транссибирской магистрали демонстрационный ускоренный контейнерный поезд от побережья Тихого океана к западной границе СНГ. Сроки транспортировки груза по Транссибу оказались на 17 суток короче морского варианта. В целом доставка контейнеров до Германии занимает менее 20 дней (69% от затрат времени морем).
Россия могла бы также обеспечивать перевозки грузов из сев.-зап. районов Китая, Казахстана и государств Средней Азии в страны Центр. и Сев. Европы и по другим направлениям. Для этих перевозок можно было бы использовать как уже существующие ж/д направления через Казахстан, так и формируемый коридор Север-Юг по восточному побережью Каспийского моря и соединение Черного и Азовского морей с Каспийским морем по Волго-Донскому каналу.
Ввиду наличия огромного рынка перевозок грузов между Европой с Азией все широтные направления, соединяющие Азию с Европой, должны не конкурировать между собой, а дополнять друг друга.
Ниже приводится полный текст документа «Принцип единого Китая и тайваньский вопрос», подготовленного так называемым Информационным Управлением Государственного Совета Китайской Народной Республики.
Предисловие
1 октября 1949 года китайский народ одержал победу в новой демократической революции и создал Китайскую Народную Республику (КНР). Правящая клика Гоминьдана ушла с материка и осела в китайской провинции Тайвань, вступив в конфронтацию с центральным правительством при поддержке иностранных держав.
Вот первопричина тайваньского вопроса.
Урегулирование тайваньского вопроса и реализация полного воссоединения Китая представляет фундаментальные интересы китайского народа. Китайское правительство упорно шло к этой цели последние 50 лет. С 1979 года китайское правительство, прилагая огромные усилия и проявляя максимальную честность, стремилось к мирному воссоединению Китая в виде "одной страны, двух систем". С конца 1987 года начали быстро развиваться экономический и культурный обмен и контакты между гражданами по обе стороны Тайваньского Пролива. К сожалению, с 90х годов Ли Дэн-Хуэй, лидер властей Тайваня, начал постепенно отходить от принципа Единого Китая, проводя сепаратистскую политику, основанную на принципе "двух Китаев", он открыто говорил об отношениях между двумя частями страны, разделенными проливом как об "отношениях двух государств, по крайней мере, как об отношениях между двумя государствами особого рода". Эти действия серьезно подорвали основу для мирного воссоединения обеих сторон, нанесли ущерб коренным интересам китайского народа, включая тайваньских соотечественников, и поставили под угрозу мир и стабильность в азиатско-тихоокеанском регионе. Китайское правительство последовательно придерживалось принципа "Единого Китая" и постоянно отвергала все попытки отделить Тайвань от Китая. Суть борьба между китайским правительством и сепаратистами под предводительством Ли Дэн-Хуэя состоит в том, оставить ли основополагающим "принцип Единого Китая", создать ли "два Китая", или "один Китай, один Тайвань".
В августе 1993 года мы выпустили меморандум "Тайваньский вопрос и воссоединение Китая", где Тайвань рассматривается как неотъемлемая часть Китая, раскрывается сущность тайваньского вопроса и содержатся основные принципы политики Китая в отношении урегулирования тайваньского вопроса. Нам кажется, что необходимо более подробно разъяснить международному сообществу позицию китайского правительства и политику, исходящую из "принципа Единого Китая".
Основания для существования единого Китая, de facto и de jure
Принцип Единого Китая был выработан в ходе справедливой борьбы китайского народа за суверенитет и территориальную целостность, и основа этого принципа, и de facto, и de jure, незыблема.
Тайвань - неотъемлемая часть Китая. Все законы и исторические события, касающиеся Тайваня, подтверждают, что Тайвань является неотъемлемой частью китайской территории. В апреле 1895 года, в ходе войны с Китаем, Япония вынудила правительство Куинг подписать несправедливый Симоносекский договор и оккупировала Тайвань. В июле 1937 года Япония начала тотальную захватническую войну с Китаем. В декабре 1941 года китайское правительство выпустило Декларацию об объявлении Китаем войны Японии, объявив всему миру, что все договоры, соглашения и контракты, касающиеся японско-китайских отношений, включая Симоносекский договор, являются недействительными, и что Китай присоединит Тайвань обратно. В декабре 1943 года Китай совместно с правительствами США и Великобритании принял Каирскую декларацию, в которой говорилось о том, что Япония должна вернуть Китаю все отторгнутые территории, включая северо-восточный Китай, Тайвань и полуостров Пеньгу. В Потсдамском договоре, подписанном Китаем, США и Великобританией в 1945 году (позднее подписанным и Советским Союзом) говорится, что "условия Каирского договора будут воплощены в жизнь". В августе того же года Япония объявила о капитуляции и указала в этом документе, что все обязательства, указанные в Потсдамском договоре, будут выполнены. 25 октября 1945 года китайское правительство получило обратно Тайвань и полуостров Пеньгу, установив свою власть над Тайванем.
1 октября 1949 года было объявлено о создании Центрального народного правительства КНР, которое пришло на смену правительству Республики Китай и стало единственным законным правительством всего Китая и его единственным представителем на международной арене, положив, таким образом, конец существованию Республики Китай.
Итак, произошла смена старого режима на новый, причем основные субъекты международного права не изменились, а не изменился также суверенитет и территориальная целостность Китая, так что правительство КНР могло осуществлять власть над Китаем, в том числе над Тайванем.
С того момента правящая клика КМТ отошла в Тайвань, и хотя они продолжали называть себя "Республикой Китай" и "правительством Республики Китай", прошло много времени, до момента, когда они полностью отказались от права осуществлять власть от имени Китая, а на самом деле, они всегда оставались не более, чем орган местной администрации на территории Китая.
Формулировка принципа Единого Китая и его основное значение. В день своего образования центральное народное правительство КНР объявило правительствам всех стран мира, что "данное правительство является единым законным правительством, представляющим весь китайский народ Китайской Народной Республики.
Также оно готово установить дипломатические отношения со всеми иностранными правительствами и придерживаться принципов равенства, взаимовыгодного сотрудничества и взаимоуважения по отношению к территориальной целостности и суверенитету друг друга". Через короткое время центральное народное правительство отправило телеграмму в ООН, в которой говорилось, что официальные лица КМТ "потеряли всякое основание (и de facto, и de jure) представлять китайский народ", и, таким образом, не имеют права представлять Китай в целом. Один из принципов установления дипломатических отношений нового правящего правительства с другими странами состоит в том, что правительство КНР признается как единственное законное правительство, представляющее весь Китай, и наделяется правом порывать или воздерживаться от дипломатических отношений с официальным Тайванем.
Эти предложения китайского правительства встретили возражения со стороны США. 5 января 1950 года президент Трумэн сделал заявление, в котором говорилось, что США и другие союзные государства признают суверенные права Китая по отношению к острову Тайвань в течение 4 лет, начиная с 1945 года. Однако, после начала корейской войны в июне 1950, для того чтобы изолировать Китай и установить политику сдерживания по отношению к нему, правительство США не только выслало войска для оккупации Тайваня, но и воспользовалось такими хитроумными заявлениями, как "статус Тайваня еще необходимо определить", и далее, шаг за шагом, лоббировало "двойное признание" в международном сообществе в целях создания "двух Китаев". Естественно, китайское правительство решительно воспротивилось этой точке зрения, настаивая на том, что в мире существует только 1 Китай, и Тайвань - его часть, а правительство КНР является единственным законным правительством, представляющим весь Китай. Китай последовательно развивал Принцип Единого Китая, стремясь к развитию нормальных дипломатических отношений с другими странами и борясь за сохранение суверенитета и территориальной целостности государства.
