Итак, недостаток формируемого в процессе подготовки психического образа–эталона состоит в несоответствии его содержания той задаче, которую реально решает летчик. Сформированный образ направлен на регуляцию двигательных, операций, а задаче летчика адекватно иное содержание образа: ему нужен образ, регулирующий процесс опознания. Этим объясняется расхождение предписываемого летчику и реально выполняемого комплекса действий. Летчик вынужден "на ходу" перестраивать цель действия, образ–эталон. Перестройка совершается обязательно, но формирующийся образ не обеспечивает высокой надежности действий в силу своей неполноты. Действия летчика не находят должной опоры в содержании образа–эталона, т. е. недостаточно надежно регулируются внутренними механизмами. Отсюда их повышенная зависимость от внешних стимулов, известная случайность, отсутствие направленность на восприятие всех необходимых инструментальных сигналов.
В структуру образа–эталона, формируемого при подготовке к 88 действиям в ситуации отказа двигателя, должна быть включена направленность на анализ конкретных информативных признаков отказа; сам образ должен формироваться как внутренний механизм регуляции процесса опознания ситуации. Из этого вытекает необходимость смещения акцентов в методике обучения с выработки автоматизированных двигательных навыков на тренировку психических механизмов направленного восприятия и оперативного мышления.
Образ, формирующийся в данной ситуации отказа, —это образ, регулирующий прежде всего извлечение релевантной информации и опознание ситуации, а лишь затем— заученные исполнительские действия. Поэтому образ–эталон должен быть гибким, динамичным, а его содержание — шире формируемого на его основе оперативного образа–цели. Образ–эталон должен быть обобщенным и вместе с тем очень дифференцированным, т. е. отражать множество сходных ситуаций с учетом их различий, а следовательно—допускать разные варианты гипотез. Но вместе с тем оперативный образ, сформировавшийся после сличения первоначального образа–гипотезы с образом–эталоном, должен быть четко однозначным. Способы подготовки, обеспечивающие формирование соответствующих внутренних механизмов, описаны нами в работе [18].
Рассмотрим вторую типичную ситуацию —один из видов отказа автопилота (отказ стабилизатора положения самолета, вызванный отходом штока рулевого агрегата в крайнее положение), имея в виду особенности образа, регулирующего действия летчика в этой ситуации. При отказе автопилота летчик испытывает сильное воздействие поперечных или продольных ускорений. Возникающий сильный неинструментальный сигнал, воспринимаемый практически мгновенно, должен актуализировать психический образ, регулирующий действия по ликвидации последствий отказа. О силе воздействия отказа можно судить не только по данным объективной регистрации, но и по характеристике этих воздействий летчиками; они отмечают, что при отказе "голову отбрасывает в сторону", "ручку управления вырывает из рук". Исполнительские операции сводятся при этом к выключению тумблером отказавшего агрегата, после чего летчик продолжает пилотировать самолет вручную.
Исследования показали, что объективно одинаковая для всех неинструментальная информация об отказе субъективно может быть полностью определенной или, напротив, неопределенной. В последнем случае она воспринимается как неприятное и опасное физическое воздействие. Степень определенности информации зависит от содержания сформированного в прошлом опыте образа–эталона, регулирующего процесс интерпретации поступивших сигналов. В отличие от предыдущей ситуации адекватный оперативный образ формируется только на основе однозначного, точно определенного образа–эталона. Своевременное опознание — быстрая и точная идентификация события — происходит в том случае, если у человека в памяти хранится образ–эталон, с которым возможно сопоставить образ восприятия поступивших сигналов, так чтобы совпадали все нюансы содержания соотносящего и соотносимого образов. Формирование такого образа–эталона основывается на сознательном анализе "смутных" ощущений, о которых говорилось в первой главе.
Обратимся к результатам экспериментальных исследований. Как показали эксперименты, при возникновении отказа автопилота далеко не каждый летчик определяет, чем вызваны воспринимаемые им угловые ускорения. В результате— неадекватность действий: ошибки, запоздалые решения, "слепые" пробы. При проведении опроса все летчики в качестве характерного признака ситуации называют возникновение акцелерационных ощущений. Но особенности этих ощущений не поддаются точному словесному описанию. Если при наличии инструментального сигнала достаточно написать в инструкции, что, например, при отказе зажигается такая–то лампочка, так–то ведет себя стрелка прибора, то интероцептивное ощущение практически невозможно описать словами и объяснить тем, кто его не испытал сам. Например, отрицательная перегрузка ощущается летчиками и при "болтанке", но оказывается, что при отказе автопилота она "не та": "Подумал, что болтанка, и в то же время что–то не то"; "Подболтнуло, но не та болтанка, которую только что испытывал на малой высоте". Только после нескольких повторных отказов, после второго полета, летчик заключает: "С турбулентностью не спутаешь. При болтанке падаешь плашмя, а здесь как бы переламывает, и ручка сама, кажется, вперед идет". Как правило, летчики, встречавшиеся раньше с отказами, утверждают, что "отказ очень заметный", его "ни с чем не спутаешь".
В то же время летчики, впервые испытавшие действие отказа, далеко не всегда опознавали его, принимали за воздействие турбулентности, проверяли, не отказал ли бустер. В этом сказывается особенность образа–эталона. Он может быть сформирован только как отражение конкретного воздействия, обусловливающего однозначное действие. Это—образ конкретной ситуации. В тех случаях, когда такой образ был сформирован, поступающие неинструментальные сигналы приобретали значение инструментальных. В тех же случаях, когда готового образа–эталона не было, восприятие физических воздействий не приводило к опознанию ситуации, оно вызывало пробные и ошибочные действия.
Сравнение процесса информационного поиска при первых неожиданных отказах с процессом узнавания знакомых отказов приводит к выводу о необходимости личного ознакомления каждого летчика с воздействиями на самолет, возникающими при отказах автопилота: как со слабыми воздействиями при быстром вмешательстве летчика в управление (за время до 0, 4 с), так и с более сильными воздействиями и при намеренной задержке двигательной реакции до 0, 6—0, 8 с. В процессе тренировки нужно специально и целенаправленно формировать у летчика специфический образ–эталон, регулирующий процесс опознания, способствующий превращению "смутных" ощущений изменения положения самолета в пространстве в определенную информацию. Для этого целесообразно вводить отказы на различных скоростях и высотах при разной физической силе сигналов. Кроме того, обучение необходимо организовывать так, чтобы учащийся имел возможность сравнивать отказы автопилота со сходными по воздействию отказами.
Все участвовавшие в обучающих экспериментах летчики отметили, что неожиданный отказ психологически заметно неприятнее, но что при последующих отказах действия более уверенны. Объективные данные показывают высокую надежность действий летчиков при повторных отказах.
Обратимся к третьей типичной ситуации —отказу пилотажных приборов: директорных индексов, выдающих командную информацию. Задача пилотирования по директорным индексам заключается в отслеживании органом управления двух перемещающихся индексов с целью приведения их к нулевому положению (в центр командно–пилотажного прибора, КПП). При отказе вычислителя траекторного управления индексы перестают выдавать правильные сигналы–команды; они либо застывают в центре индикатора (что для летчика служит сигналом точности пилотирования), либо беспорядочно перемещаются, заставляя летчика (пока он не обнаружит отказа) выполнять ложные команды и тем самым нарушать режим полета. Сложность опознания несигнализируемых отказов директорных индексов в том, что при этих отказах к летчику поступает противоречивая информация: ложная от директорных приборов и правильная от обычных пилотажных приборов. Но у летчика нет внешних средств контроля, которые бы указали ему на причину противоречивости, на неисправность директорией системы. Наступает особый случай полета, который долгое время вообще не замечается летчиком, поскольку разноречивость показаний может быть замечена только при целенаправленном анализе или при возникновении существенных отклонений в режиме полета. Данный особый случай, несмотря на спокойный характер его течения (в первый период по крайней мере), потенциально опасен именно из–за трудности выделения признака отказа и опознания причины случившегося. В экспериментальных полетах опознание ситуации в подавляющем большинстве случаев наступало слишком поздно, чтобы летчик мог исправить положение— завершить посадку без ухода на второй круг. Ошибочные действия при этом типе отказа обусловлены особенностями оперативного образа, регулирующего процесс пилотирования по директорным индексам—это, как отмечалось в предыдущей главе, редуцированный образ полета, или "образ вилки", в актуально значимое содержание которого входит лишь представление о заданном положении индексов, а регуляция осуществляется через сопоставление текущего положения индекса с заданным.
Психологический анализ процесса пилотирования по директорным индексам показал, что у летчика происходит смещение (соскальзывание) цели и обеднение образа за счет ослабления его когнитивных компонентов. Цель выполнения сложного этапа полета подменяется выдерживанием точки пересечения индексов в центре прибора. При этом достигается высокое качество пилотирования, но уменьшается надежность системы, так как снижается готовность человека заметить нарушения режима полета. Уменьшение надежности вызвано тем, что летчик теперь может не знать положения самолета в пространстве, поскольку такое знание не помогает ему управлять, оно потеряло свое актуальное прагматичное значение. В образ–цель не включается такой когнитивный компонент, как представление о пространственном положении самолета.
Проведенные исследования, в частности, показали, что летчик не замечает опасных значений параметров полета, находящихся в поле его зрения, так как его внимание сконцентрировано на директорных индексах (заметим, что последние расположены на лицевой части индикатора, выдающего информацию об указанных параметрах). Так как согласно психологической теории именно образ–цель определяет критерии селекции информации о текущем состоянии объекта управления, обеднение содержания образа крайне нежелательно с точки зрения надежности системы "летчик—самолет".
В работе [18] мы подробно останавливались на способах подготовки летчика к действиям в ситуации отказов директорией системы управления (или системы автоматизации переработки пилотажной информации). Смысл подготовки заключается в усилении когнитивной составляющей концептуальной модели.
Рассмотрев три типичных ситуации отказа, мы приходим к общему выводу о том, что нестандартность условий, в которых вынужден действовать летчик, обусловливает каждый раз новую специфику оперативных образов, регулирующих его действия. В одних случаях (при отказе двигателя) требуется обобщенный (или собирательный) и вместе с тем дифференцированный образ–эталон, позволяющий выявлять тонкие различия в комплексе поступающих сигналов и формировать разные гипотезы; в других (например, при отказе автопилота) необходим однозначный образ–эталон, дающий возможность узнать ситуацию "в лицо"; в третьих оперативный образ должен формироваться на широкой базе концептуальной модели—образа полета. Понятно, что применительно к разным типичным случаям требуются разные методы и приемы обучения. Действия . летчика в нестандартной ситуации невозможно довести до уровня автоматизированного действия—навыка; автоматизации поддается только их завершающий, исполнительский компонент. Подготовка к действиям в аварийных ситуациях должна содержать направленные усилия на формирование психических механизмов регуляции действий, на формирование адекватных конкретным задачам человека образов–эталонов. Более широко: она должна формировать у будущего летчика приемы и способы наблюдения (и самонаблюдения), умение анализировать и сопоставлять воспринимаемые сигналы.
Глава 5. ИЗМЕНЕНИЕ СТРУКТУРЫ ОБРАЗА В СВЯЗИ С ИЗМЕНЕНИЕМ ПСИХИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СУБЪЕКТА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
В предыдущей главе рассматривалось, каким должно быть содержание образа, регулирующего действия в нестандартных сложных ситуациях деятельности оператора, и каким оно является на самом деле. Но в трудных ситуациях, в условиях, несущих угрозу жизни, здоровью, социальному статусу летчика, возникает специфическое психическое (эмоциональное) состояние, которое так или иначе влияет на процесс формирования и функционирования образа. Вопрос об этом и рассматривается в данной главе.
Наш опыт исследований поведения человека в нестандартных ситуациях, его познавательных процессов, ошибок восприятия и суждений, причин срыва деятельности приводит к выводу о том, что субъект в экстремальных условиях далеко не всегда адекватно отражает реальность.
Это особенно проявляется при выполнении совмещенных действий, характеризующихся сочетанием нескольких целей при доминировании одной из них. Возникающий при этом образ будущего результата доминирующего действия как бы "гасит", подавляет образы, регулирующие другие действия. Иначе говоря, доминирующий образ–цель, выступая как ориентир и регулятор поведения, сужает зону общей ориентировки и тем самым может порождать неадекватное отражение целостной задачи управления объектом, а следовательно, неосознаваемые ошибки. Летчик в экстремальной ситуации допускает ошибку, но не осознает этого, что косвенно подтверждается при последующем анализе полета. Как правило, во время анализа, проводимого в спокойной обстановке, он не может ответить именно на те вопросы, которые касаются ошибочного действия.
Можно предполагать, что снижение уровня осознанности действий обусловлено деформацией процессов психического отражения, а также субъективного отношения человека к происходящим событиям и к своей собственной деятельности, имеющего выраженную эмоциональную окраску. Одно из проявлений изменения субъективного отношения—переоценка или недооценка опасности ситуации, а вместе с тем своих собственных возможностей преодолеть ее.
С точки зрения практики инженерно–психологического обеспечения надежности действий человека очень важно знать условия, которые провоцируют неосознанные ошибки. В их генезисе не последнее место принадлежит психическому состоянию; оно–то в придает образу–цели "измерение" субъективного отношения к отражаемому явлению. Особенности регуляции действий человека в экстремальных условиях были избраны в качестве объекта исследования в связи со следующим соображением. Объект (явление) как целое, его структуру, его внутренние связи между элементами можно познать, исследуя процесс не только формирования, но и распада или деформации. В таких случаях начинают проявляться основные и второстепенные связи, базовые и надстроечные, устойчивые и случайные. Не менее важно, что в процессе распада идет активная перестройка элементов целого, одни из них начинают доминировать над другими, т. е. происходит как бы обнажение стержня явления. К этому следует добавить, что в экстремальных условиях ярче проявляются отношения между биологическим, психологическим и социальным уровнями жизнедеятельности человека. Согласно принципам системного подхода, высший уровень всегда остается ведущим, но он реализуется только через уровни нижележащие и поэтому зависит от них. И это отчетливо наблюдается в нормальных (обычных) условиях. Но в условиях необычных соотношение разных уровней может оказаться иным. Разработанный нами метод моделирования условий, приводящих к различным формам распада деятельности, был создан на основе обобщения многочисленных наблюдений за реальными действиями людей в реальных условиях, угрожающих самой жизни человека.
Психические состояния, возникающие в этих условиях, представляют собой многомерный системный процесс адаптационного типа, гибко меняющий активность человека в соответствии с изменениями окружающей среды.
Опираясь на определения психических состояний, сформулированных в работах [84, 129, 139], авторы которых под психическими состояниями понимают целостное конкретное проявление системы взаимодействующих психических процессов в ходе осуществления рабочей деятельности, мы формулируем психическое состояние как целостную многомерную психофизиологическую реакцию, формирующуюся под влиянием условий внешней среды, наличных функциональных возможностей организма и индивидуальных особенностей человека. В отличие от вегетативных реакций, сопровождающих любой поведенческий акт и выражающих энергетическую сторону адаптационного процесса, психические состояния определяются информационным фактором и организуют адаптивное поведение субъекта на более высоком, психическом уровне с учетом его характерологических особенностей, мотивов, установок и конкретного отношения к происходящему.
Применительно к операторскому труду психические состояния пронизывают все формы деятельности и познания, при этом сам процесс познания субъектом профессиональной задачи начинается с мобилизации не вообще абстрактных психических процессов, а именно тех, которые необходимы для ее решения. В частности, в процессе выполнения летчиком полетного задания психические процессы— ощущение, восприятие, представление, мышление —взаимодействуют таким образом, что один из них занимает доминирующее положение и тем самым приобретает системное качество, выражающееся в глубине и всесторонности осознания реальной действительности.
Психические состояния человека в процессе профессиональной деятельности всегда были в фокусе научного интереса психологии 94
и физиологии труда, авиационной, медицинской, педагогической психологии. Состояния утомления, монотонии, стресса, эмоциональной и психической напряженности, аффекта, депрессии—вот тот краткий перечень, который в той или иной степени был предметом научных исследований [5, 39, 48, 77, 103, 136].
Мы попытаемся выяснить, как психические состояния включены в систему психической регуляции, с. помощью которой человек реализует свои цели в деятельности, как эти состояния влияют на процесс деятельности, как они определяют соотношения психических процессов во времени и по интенсивности при решении человеком конкретных задач. Иными словами, как изменение психического состояния под влиянием тех или иных условий деятельности сказывается на структуре психического отражения, на структуре образа, регулирующего конкретные действия в конкретной ситуации.
Здесь представляется уместным напомнить о понятии "функциональная деформация образа" [116], которая является одним из условий оперативности отражения в процессе предметной деятельности. Дело в том, что при некоторых изменениях психических состояний функциональная деформация образа фиксируется, становится регидной, что проявляется в распаде или искажении целостной системы отражения действительности, в навязчивости сформированного образа–цели. Подтверждению этого положения послужит описание и анализ действий летчиков в реальных нестандартных и опасных условиях, а также некоторые экспериментальные факты.
Наиболее подробно мы проанализируем первый случай, официальное сообщение о котором было следующим: "7 февраля 1956 г. во время посадки самолета, пилотируемого летчиком 1–го класса К. , произошла поломка".
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24
