Учитывается ли в этой аналогии общий механизм работы функциональных органов — судить пока трудно. Здесь требуются специальные исследования. Но, как нам кажется, именно включенность чувства самолета в систему пространственной ориентировки летчика позволяет объяснить тот факт, что при виражах самолета у пассажиров возникает иллюзия смещения горизонта, а у опытного пилота нет. Он воспринимает земную поверхность (и горизонт) как стабильное начало отсчета. Анализ материалов наблюдений и особенно самонаблюдений летчиков позволяет высказать ряд общих суждений о психологическом содержании летной деятельности и характеристиках регулирующих ее образов. Прежде всего отметим, что у профессиональных летчиков самонаблюдение сильно развито. Этого требует сама профессия, поскольку в полете у летчика возникают специфические состояния (психические и физиологические), а также необходимость оценивать свои возможности и резервы. Информация о них столь же нужна для управления самолетом, как и информация о самолете. Конечно, в ответах летчиков на вопросы, которые ставились исследователями, воспроизводится лишь то, что было зафиксировано в памяти и осознается. Исходя из известных законов функционирования человеческой памяти (А. А. Смирнов [137], П. И. Зинченко [62]), можно полагать, что летчики непроизвольно запомнят прежде всего эмоционально насыщенные события и события, либо препятствующие, либо содействующие выполнению деятельности, в том числе проблемные и конфликтные ситуации. Многое летчик запоминает произвольно, целенаправленно, поскольку это необходимо для выполнения полета (например, положение естественного горизонта при переходе к пилотированию только по приборам). В целом в памяти летчика сохраняется очень большая информация, усвоенная как произвольно, так и непроизвольно. Следовательно, информационная модель— образ полета —формируется у него на очень широкой информационной базе и является весьма четкой, дифференцированной и вместе с тем структурированной системой. Основные характеристики образа осознаются с достаточно большой полнотой. Нужно сказать, что по–настоящему степень осознанности тех или иных компонентов и характеристик образа может быть раскрыта только при сопоставлении с тем, что осталось или стало неосознаваемым. К сожалению, имеющиеся материалы не дают возможности судить об этой стороне дела. Чтобы получить такую возможность, нужно было бы сопоставить высказывания летчиков с точной и полной записью их действий (и поведения) в целом. Но такими записями мы не располагаем.
Анализ имеющихся материалов позволяет заключить, что речемыслительный (вербально–логический, понятийный) уровень отражения играет в формировании образа полета действительно организующую роль. Включаясь в образ, чувственные данные так или иначе интерпретируются, осмысливаются в плане цели деятельности. Существенное место в этом образе принадлежит также уровню представлений, которые выступают преимущественно в визуальной форме. Визуализация—необходимая составляющая процесса формирования образа. Включающиеся в него представления характеризуются высокой четкостью, яркостью и панорамностью. Одной из наиболее специфических особенностей сенсорно–перцептивного уровня отражения у летчика является то, что соответствующие этому уровню процессы (ощущения и восприятия) протекают в необычных по сравнению с привычными земными условиях.
Условия, в которых должен работать функциональный орган восприятия пространства, сложившийся при жизни на земле, не совпадают с земными. Это приводит к возникновению иллюзий пространственного положения. Вероятность иллюзий наиболее велика при сочетании воздействия двух факторов: 1) специфических для маневренного полета изменениях неинструментальных сигналов и 2) ослаблении внимания к анализу приборной информации (инструментальных сигналов), направленному на поддержание представления о положении самолета в пространстве.
Нужно отметить, что роль неинструментальных сигналов противоречива: их позитивная сторона выражается в поддержании и усилении регуляторной функции образа, а негативная—в ослаблении его когнитивной функции. Чтобы пространство отражалось правильно, адекватно требованиям управления самолетом, необходима перестройка "естественных" зрительных и интероцептивных сигналов и формирование на этой основе нового функционального органа, но не взамен старого, а наряду с ним. Образ пространственного положения в полете по приборам формируется на основе наглядного образа визуального полета, в него включена, помимо зрительной, также проприоцептивная и интероцептивная информация. Формирование и поддержание чувственных компонентов образа в полете—осознанный мыслительный процесс, протекающий со специальным (преднамеренным) волевым усилием. Оно направлено на активацию мышления и на подавление искажающего влияния неинструментальных сигналов. Представление о положении самолета осознанно формируется в результате считывания показаний приборов, их обобщения и сравнения с задаваемым режимом полета. Однако только по показаниям приборов без опоры на визуализированный образ пространственного положения надежное выдерживание режима полета затруднено. В формировании представления о режиме полета по приборам большое значение имеет накопленный опыт наблюдений этих режимов в визуальном полете. Чтобы образ в слепом полете был устойчив, он должен быть основан на предшествующем обучении, в результате которого вырабатывается прочная связь между показаниями приборов и соответствующим положением самолета в пространстве и формируется доверие к показаниям приборов. Сознательно запоминаемое положение самолета относительно естественного горизонта—отправной пункт формирования образа текущего положения по показаниям приборов, это— опорный образ (по терминологии В. Г. Ананьева) — визуализированное начало отсчета. Образ полета формируется на широкой когнитивной (информационной) основе, которая включает запоминаемые и фиксируемые в представлениях визуальные картины полета, а также представления, создаваемые воображением (например, на основе словесных описаний); знание аэродинамики и теории полета; показания приборов и умение анализировать эти показания, неинструментальные сигналы, вызывающие в полете специфические ощущения, наконец, результаты самонаблюдений. По своему характеру образ полета является пространственно–временным, поскольку его предметное содержание относится к движущемуся объекту; этим определяется очень высокая динамичность образа: на любом отрезке времени есть заданный режим полета, с которым сличается текущий в данный момент. Поэтому полноценный образ полета должен быть антиципирующим, т. е. его реализация должна включать процесс антиципации. Поэтому же он органически связан с чувством времени (о чувстве времени см. [35]).
Проведенная среди летчиков дискуссия об образе полета показала, что для них это понятие, как пишет П. Базанов, "не лукавое мудрствование, это—веление времени" [15, с. 9]. С этим психологическим понятием летчики связывают практику обучения. Так, П. Базанов пишет о необходимости отбросить старые негодные методы обучения, которые ведут к неосмысленному механическому пилотированию. "Нельзя бездумно совмещать стрелки. Неосмысленное механическое пилотирование рано или поздно приведет к самым нежелательным последствиям" [Там же, с. 7]. В летной работе "человек должен всегда четко представлять, что последует за его действиями рулями управления, как поведет себя летательный аппарат, что будет в случае допущенной ошибки и как ее исправить" [Там же, с. 7]. Это означает, что для подготовки хорошего летчика, способного надежно действовать в нестандартных ситуациях и в течение всей летной деятельности совершенствовать свое мастерство, необходимо формировать у него полноценный образ полета, научить его "зримо" представлять режим полета. Сознательное использование образа полета рассматривается самими летчиками как альтернатива "бездумному" пилотированию, "формализации", автоматизации действий и как основа обеспечения их надежности.
Перестройка методики обучения летчиков должна заключаться в отказе от исключительной его направленности на выработку автоматизированных навыков и в переходе к психологизированным методам, предполагающим активное сознательное построение внутренних механизмов регуляции действий и обеспечивающим формирование полноценного образа полета уже на ранних стадиях подготовки летчика. Целесообразно, чтобы в процессе первоначального обучения курсант овладел теоретическими знаниями о содержании образа полета, о его специфической структуре, включенности в него необычных чувственных данных и о возникновении в связи с этим иллюзорных ощущений, а также о психологических характеристиках летной деятельности в целом.
Кроме практического вывода о целесообразности изменения методов обучения летчиков, из рассмотренных материалов вытекает и другой вывод: о причинах предпочтения многими летчиками принципа индикации авиагоризонта "вид с земли на самолет", на котором крен самолета индицируется вращением силуэтика самолета относительно линии искусственного горизонта. В процессе дискуссии об образе полета летчики неоднократно высказывались [15, 16] о преимуществе авиагоризонта, на котором подвижный самолетик "ходит за ручкой"; объясняя это тем, что летчик всегда видит горизонт неподвижным, а самолет относительно него в постоянном движении. Таким образом летчики подсказывают конструкторам не только желаемый вид индикации, но и объясняют, почему этот вид для них лучше: он соответствует предметному содержанию образа полета. Вообще желательно, чтобы все пилотажно–навигационные приборы в инженерно–психологическом плане оценивались не только по показателям обнаружимости и различимости отображаемых на них сигналов, скорости и точности восприятия и т. п. , но еще и с точки зрения того, в какой мере используемый на этих приборах способ отображения информации содействует (или препятствует) формированию и удержанию образа полета.
Экспериментальные данные, доказывающие правильность обоих практических выводов, будут рассмотрены ниже.
В заключение мы подчеркнем тот факт, что полная и глубокая представленность сознанию летчика образа, регулирующего пилотирование, может служить подтверждением (со стороны практики) правильности приведенного в начале этой главы положения Б. Г. Ананьева о нетождественности предметного образа и предметного действия, об относительном "обособлении" образа от конкретного предметного действия [7]. Деятельность и действие, в том числе пилотирование, не ограничиваются чисто прагматической направленностью. Они имеют когнитивную сторону, которая относится не только к предмету действия (и к самому действию), но также к обстоятельствам, условиям его выполнения, к факторам, влияющим на него, и т. д. , короче: к тому особому миру, в котором это предметное действие осуществляется.
Развитие этой стороны деятельности дает человеку преимущество и как специалисту, расширяя его возможности действовать в разных условиях, по сравнению с теми, кто ограничивается механическим выполнением заученных действий.
Глава 3 ОСОБЕННОСТИ ПСИХИЧЕСКОГО ОБРАЗА, ОБУСЛОВЛЕННЫЕ АВТОМАТИЗАЦИЕЙ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ
В предыдущей главе рассматривался психический образ, регулирующий деятельность летчика преимущественно в режиме ручного управления. В таком режиме все функции управления выполняются летчиком: он осуществляет сбор, оценку и селекцию информации, принимает решение, программирует управленческие (и все другие) операции, выполняет управляющие действия и оценивает их результативность. Этим определяется богатство и сложность психического образа, а деятельность человека психологически оказывается весьма насыщенной.
Автоматизация управления приводит к изменению функций человека. В одних случаях он освобождается от операций сбора, селекции, переработки и хранения информации; они передаются техническим устройствам, а за человеком остаются принятие решения и выполнение управляющих действий; в других, напротив, за человеком остаются функции приема, переработки информации и принятия решения, а исполнительские функции передаются техническим устройствам; в третьих весь процесс управления осуществляется техническими устройствами (автоматами), человек же должен следить за их работой и вмешиваться в управление лишь при необходимости.
Изменение функций человека в процессах управления закономерно приводит к изменению структуры и психической регуляции его деятельности. Высказывались мнения, что с развитием техники роль образного отражения (особенно сенсорно–перцептивных процессов) в деятельности человека якобы постепенно, но неизбежно утрачивается.
Однако успехи техники рассчитаны не только на мыслящего, но и на ощущающего человека [7, с. 50], а автоматизация систем управления не только не уменьшает роль сенсорно–перцептивных процессов, но и ставит ряд новых проблем перед психологией восприятия [58].
В автоматизированных системах управления действия человека регулируются чувственным (как правило, визуальным) образом.
Есть, однако, весьма существенная особенность условий формирования этого образа. Он складывается не в процессе непосредственного восприятия реального объекта, а на основе восприятия информационной модели этого объекта, отображающей информацию в знаковой форме. Поэтому одним из узловых моментов операторской деятельности становится процесс трансформации (перекодирования) знаковой информации в визуальный образ. Как отмечает А. А. Крылов, визуализация является "оптимальной формой внутренней организации входной информации" [79, с. 73]. Это значит, что образ, регулирующий действия человека в автоматизированной системе управления, — это по–прежнему чувственный образ, но теперь для его формирования требуется осознанное преобразование сигналов, адресованных мышлению.
При этом у оператора, управляющего объектом при посредстве информационной модели, образ может оказаться перцептивно пустым [41], что, в свою очередь, может повести как бы к притуплению чувства реальности и снижению ответственности за выполняемые действия. Иначе говоря, специфика взаимодействия умственных и сенсорных процессов, складывающегося в условиях работы с информационной моделью, порождает задачу сенсорно–перцептивного накопления образа, регулирующего действия человека–оператора. Ее решение имеет большое значение для повышения активности и ответственности человека, взаимодействующего не с реальным объектом, а с его информационной моделью.
Рассмотрим два режима автоматизации процессов пилотирования: директорный и автоматический. В директорном режиме исполнительские функции управления осуществляет человек. Он сам перемещает органы управления, но при этом исполняет команды бортовой вычислительной машины. Команды выдаются посредством директорных
сигналов; они указывают летчику направление и амплитуду перемещения органа управления. В данном случае автоматизирован (точнее, полуавтоматизирован) сбор пилотажных сигналов (полуавтоматизировано восприятие), их обобщение и принятие решения о способах исполнения действия. В отличие от директорного режима в автоматическом человек освобожден от физических воздействий на органы управления (исполнительские операции выполняет автомат).
В обоих случаях основное действие летчика — пилотирование —упрощено. Упрощение заключается в снижении уровня психической регуляции, в том, что создаются предпосылки превращения целенаправленного действия с высокой степенью сознательного контроля в "механически" выполняемую операцию. Но при этом главная цель летчика— выполнение и благополучное завершение полета —не изменилась. Сама работа летчика также не стала проще, поскольку границы применения авиации в связи с автоматизацией расширились, возрос объем задач и усложнились погодные условия, в которых совершаются полеты. В данной главе мы попытаемся показать специфику образа, формирующегося в тех измененных условиях деятельности, которые возникли в связи с внедрением автоматических режимов управления самолетом.
3. 1. ИЗМЕНЕНИЕ ОБРАЗА ПОЛЕТА ПРИ ДИРЕКТОРНОМ УПРАВЛЕНИИ
Рассмотрим, есть ли изменения в содержании образа полета, в чем они заключаются и чем обусловлены. Как было показано в предыдущей главе, внутреннее содержание действия пилотирования по обычным (недиректорным) приборам определяется необходимостью активной и осознанной интеграции двух относительно самостоятельных компонентов образа полета: образа пространственного положения (базового компонента, выполняющего, помимо регулятивной, когнитивную функцию), и“приборного "аналога"”или "образа вилки", регулирующего управляющие воздействия; третий компонент образа— чувство самолета —в нормальных условиях полета, как правило, не представлен сознанию, но содержится в образе как потенциально значимый.
Система обычных пилотажных приборов выдает опытному летчику объем сведений, обеспечивающий как обобщенное представление о положении самолета в пространстве, так и пилотирование, позволяющее удерживать самолет на линии заданного пути с точностью, достаточной для успешного выполнения полета при некоторых ограниченных внешних условиях: хорошая горизонтальная и вертикальная видимость, хорошо оборудованный аэродром. Система пилотажных приборов, не включающая директорных индикаторов, однако, не может обеспечить посадки при плохих погодных условиях (при низком метеоминимуме), и именно это обстоятельство потребовало внедрения бортового вычислительного устройства переработки пилотажных сигналов и выдачи директорией (командной) информации. С внедрением директорных индикаторов летчик получил дополнительные к старым пилотажным сигналам и очень удобные для
Таблица 3. 1 Изменение операционального состава зрительного контроля параметров полета Показатель
В директорном режиме
При обычном управлении
Регулярно контролируемые пилотажные приборы
– 1—2
5—6
Перенос взгляда от прибора к прибору в течение минуты (мин/макс) 20—50
60—200
Приборы, регулярно контролируемые летчиком
Командно–пилотажный прибор, навигационно–плановый прибор
Авиагоризонт, высотомер, указатель скорости. вариометр, навигационные и курсовые приборы
Средняя длительность фиксации взгляда на пилотажных приборах с 1, 5
0, 5
Суммарная длительность контроля основного пилотажного прибора 80% времени полета
30% времени полета
Таблица 3. 2 Результаты действий летчиков при введении ложной информации Показатель возможности оценки ложной информации в полете
Количественная характеристика
Длительность управления по ложному сигналу
15—80
Вероятность обнаружения ложного характера сигнала
0, 69
Вероятность недопустимого снижения качества пилотирования
0, 52
регуляции исполнительских актов командные сигналы. Это усовершенствование системы индикации изменило восприятие пилотажной информации—упростило операционный состав действия (табл. 3. 1) и вместе с тем само содержание перцептивного образа.
На рис. 1 представлены обобщенные схемы перемещения взгляда в директорном и ручном режимах управления. Типичные маршруты взгляда в директорном режиме носят выраженный радиальный характер: взгляд каждый раз после переноса на очередной прибор возвращается в центр (на командно–пилотажный прибор — КПП). В ручном режиме управления маршруты взгляда радиально–кольцевые, т. е. возвращение в центр осуществляется после просмотра 3—5 других источников информации (данные В. В. Полякова). Исходя из изменения маршрута восприятия прибора, мы предположили, что уменьшилось поступление информации, необходимой для сохранения полноценного образа полета, а именно для поддержания представления о пространственном положении самолета. Согласно нашей гипотезе, произошло изменение (обеднение) сенсорных компонентов образа восприятия и возникла потенциальная опасность редукции образа полета: сведения его к "приборному аналогу" или "образу вилки".
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24
