.
В целом необходимо отметить, что введение нового графика движения поездов, мероприятия по преодолению энергетического кризиса на железнодорожном транспорте, начавшееся дорожное строительство, повышение материальной заинтересованности в работе сыграли положительную роль в улучшении организации перевозок оперативных и воинских грузов и знаменовали собой окончательную перестройку транспортного хозяйства на военные рельсы.
§2. Работа железной дороги им. В. В. Куйбышева в 1943-1945 гг.
1943 год стал переломным в ходе Великой Отечественной войны. В этом году железной дороги Поволжья оставались важнейшим связующим звеном фронта и тыла, призванным осуществлять бесперебойное снабжение всем необходимым, во-первых, Красной Армии и, во-вторых, народного хозяйства региона. Среди задач, непосредственно стоящих перед Куйбышевской железной дорогой, можно назвать следующие: обеспечение перевозок воинских грузов на фронт, организация транзита народнохозяйственных грузов для нужд промышленности и сельского хозяйства и качественное улучшение показателей работы дороги [69 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 35. Д. 193. Л. 19]. 1943 год начался для железнодорожников региона с необходимости обеспечения контрнаступления Советских фронтов в районе Сталинграда. Операция“Кольцо”шла в условиях суровой военной зимы. В этот период выросло значение бесперебойной работы Казанской и Куйбышевской дорог, не пострадавших от налётов авиации в 1942-1943 гг. Куйбышевскую магистраль в это время можно с полным правом можно отнести к разряду прифронтовых дорог. В 1942 г. в связи с упразднением Пензенской железной дороги по приказу НКПС за №182/Ц от 30 марта 1942г. в состав Куйбышевской магистрали вошли следующие её участки: Инза-Рузаевка-Ковылкино; Пенза - Красный Узел; Кузнецк-Пенза - Пачелма; Пенза Ртищево. Было сформировано Пензенское отделение дороги [70 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 379. Л. 56]. В результате присоединения участков Пензенской дороги протяжением 8100 км, эксплуатационная длина Куйбышевской магистрали увеличилась до 3075 км [71 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 1]. В начале 1943 г. Куйбышевская дорога не обеспечивала в должной мере доставку стратегических грузов к фронту. Слабая в отдельных случаях организация производственного процесса в зимнее время приводила к срывам погрузки и выгрузки составов, снижению технической скорости. При этом некоторые показатели работы дороги превышали в 1943 году контрольные цифры выполнения заданий первых лет войны [72 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 56. Л. 20]. Так, государственный план погрузки в 1943 году был увеличен по сравнению с 1943 годом в среднем в сутки на 100 вагонов и ежесуточно выполнялся на 87 вагонов больше, чем в 1942 году за счёт увеличения погрузки важнейших грузов (нефтепродуктов, хлеба и грузов НКО). Однако государственный план погрузки Куйбышевской дорогой по-прежнему не выполнялся [73 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 35. Д. 193. Л. 19]. В январе 1943 года часть дорог страны, в том числе и Куйбышевская, переводилась на зимний график движения. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР направили местным партийным и советским организациям письма с указанием на необходимость организации помощи железнодорожному дороги транспорту [74 Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Указ. соч. Т. 3. С. 88-90]. Бюро Куйбышевского Обкома Партии приняло решении о командировании 15 человек работников обкома, горкомов и райкомов ВКП(б) на наиболее затрудненные участки дороги для обеспечения бесперебойной работы паровозных депо, узловых станций, угольных складов [75 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 7. Д. 3. Л. 76]. В рамках помощи железной дороге им. В. В. Куйбышева исполком Куйбышевского областного совета депутатов трудящихся зимой 1942-1943 гг. неоднократно издавал постановления о проведении мобилизации городского и сельского населения для организации борьбы со снежными заносами на дороге, расчистке станционных путей [76 ГАСО. Ф. 2558. Оп. 7. Д. 447. Л. 33]. Учитывая ведущую роль железнодорожного транспорта в обеспечении фронта и тыла, Президиум Верховного Совета СССР 15 апреля 1943 года утвердил Указ“О введении военного положения на всех железных дорогах”, призванный укрепить ответственность работников отрасли. Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны и закреплялись для работы на транспорте. Ответственность за проступки на службе они должны были нести наравне с военнослужащими Красной Армии [77Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и советского правительства 1917-1957. М. , 1957. С. 332].
25 апреля 1943 г. был утвержден новый Устав “О дисциплине рабочих и служащих железной дороги транспорта СССР”. В Уставе были четко определены обязанности каждого железнодорожника, права начальствующих лиц, виды наград, поощрений и меры наказаний [78 Железнодорожный транспорт. 1943 № 3-4. С. 9]. Приказом НКПС от 27 апреля политорганам предписывалось начать изучение Устава на всех предприятиях железной дороги. На всех железных дорогах страны были проведены партийные собрания, партийно-хозяйственные активы и инструктивные совещания командно-политического состава, на которых с докладом выступали начальники политотделов, секретари и члены узловых парткомов, начальники отделений. Только на Куйбышевской дороге было проведено 169 таких собраний [79 Куманев Г. А. Указанное сочинение, М. , 1988. С. 174-175]. В 1943 г. на железной дороге им. В. В. Куйбышева выросла дисциплина труда, улучшилось выполнение плановых заданий. Кроме того, в 1943 году значительно сократилось число крушений и аварий на дороге [80 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 3].
1941 1942 1943 1944 1945
Крушений 47 49 22 28 22
Аварий 24 15 8 3
Браков 4074 4228 2743 1835 935
В период перестройки экономики на военный лад в 1941-1943 гг. существенную роль в мобилизации железнодорожников на решение задач военного времени играли политотделы дорог, созданные по решению ЦК ВКП(б) в июле 1933 г. для коренного улучшения функционирования железных дорог. Политотделы наделялись широкими полномочиями хозяйственных руководителей и имели административные права [81Бредков В. Н. Партийно-политическая работа на железнодорожном транспорте в первый период Великой Отечественной войны, Л. , 1961. С. 6]. Постепенно они стали дублировать работу хозяйственных руководителей. Поэтому в целях укрепления единоначалия, роста ответственности руководства дорог, Политбюро ЦК ВКП(б) 31 мая 1943 г. приняло постановление“О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и речном транспорте” и возложение ответственности за работу отрасли на местные партийные органы [82 Куманев. Указанное сочинение М. ,1988. С. 176]. 1943 г. стал периодом относительной стабилизации в работе железной дороги им. В. В. Куйбышева. он явился закономерным результатом роста темпов развития военной экономики, комплекса мероприятий ЦК ВКП(б), Совнаркома СССР, НКПС по укреплению трудовой дисциплины и руководящего состава на железнодорожном транспорте. В качестве доказательства можно привести следующие данные, характеризующие работу Куйбышевской дороги [83 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2]. июль-декабрь январь-май
1941 1942 1943 1944 1945
Погрузка 1763 1786 1873 1741 1601
в вагонах
Выгрузка в 2505 1944 1978 1891 1896 вагонах
Приём груженых 3361 2487 2523 2524 2547
вагонов
В 1944-1945 гг. железная дорога им. В. В. Куйбышева продолжала выполнять масштабные стратегические и народнохозяйственные перевозки. В районах тяготения Куйбышевской магистрали с каждым днем увеличивался выпуск военной техники и боеприпасов, резко поднялась добыча нефти. Это выдвигало перед коллективом железной дороги новые задачи по выполнению планов налива нефти, отправления в срок составов с горючим, вооружением, боеприпасами для фронта. Погрузка нефтепродуктов на железной дороги составляла:
1940 1943 1944
тыс. тонн 1958 2437 2506
За период Великой Отечественной войны было налито в цистерны для транспортировки горючего около 9 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Причём, увеличение нефтеперевозок в основном осуществлялось за счёт местной добычи и сокращения перевалки привозной нефти. Так, на станции Кашпир (Сызранские нефтепромыслы и Нефтеперегонный завод) в 1940 г. налива не было вообще, а в 1944 налив нефти уже составил 204 тыс. тонн [84 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 1]. Характерной особенностью работы Куйбышевской дороги в 1943-1945 гг. был резкий рост пригородных пассажирских поездов, особенно на тех отделениях дороги, около которых разместились новые эвакуированные предприятия. За 1941-1944 гг. железная дорога им. В. В. Куйбышева перевезла 182 млн. пассажиров, в том числе 154, 2 млн. по пригородным маршрутам, из них 40% приходилось на перевозки, обеспеченные Куйбышевским отделением движения (Кинель - Куйбышев - Чапаевск) [85 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2]. В 1944-1945 гг. работа дороги по-прежнему осложнялась слабой материально-технической базой, недостатком квалифицированных кадров. Трудности на заключительном этапе войны негативно отразились на выполнении плановых показателей работы Куйбышевской магистрали. Так, в ноябре 1944г. план погрузки на дороге был выполнен только на 83, 3%. А в 1945 погрузка всех грузов сократилась еще на 8% по сравнению с 1944г [86 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 854. Л. 56]. Но основной объём стратегических и народнохозяйственных перевозок всё же выполнялся. Об это свидетельствует тот факт, что в 1944г. за выполнение плановых показателей было премировано денежными премиями 3044 человека, выдано денежных премий на сумму 8978000 руб. [87 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 36. Д. 387. Л. 35] В 1945г. ордена и медали Советского Союза получили 123 железнодорожника. В том числе: орден Трудового Красного Знамени - 11, орден Красной Звезды - 20, орден“Знак Почёта”- 30 человек. На Куйбышевской дороге работали 2 Героя Социалистического Труда машинист депо Рузаевка А. Т. Лескин, автор метода ступенчатой маршрутизации В. Т. Осипов [88 Пятьдесят лет в пути, Указ. соч. , С. 86].
Важным источником экономии государственных средств и материалов во время Великой Отечественной войны явилось широкое использование на предприятиях железной дороги местных ресурсов. На Куйбышевской дороге резко возросла по сравнению с довоенным периодом работа по ремонту паровозов, вагонов, содержанию пути за счёт использования своей производственной базы. Количество выпускаемых паровозов из ремонта имело тенденцию к росту [89 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 3]: 1941 1942 1943 1944 1945
Средний 19 87 109 97 38
ремонт
Подъёмочный 270 795 763 701 273
ремонт
Промывочный 2992 6170 7901 7262 2943 ремонт
Для выполнения ремонтных работ по паровозному, вагонному и путевому хозяйству широко использовались местные ресурсы, изыскивались новые производственные возможности на дороге. Так, за 1942-1944 гг. и 5 месяцев 1945 г. своими силами Куйбышевская магистраль заготовила 670000 шт. шпал, более 50 тыс. кубометров деловой древесины, более 200 тыс. кубометров дровяной древесины. Только одна служба пути за этот период изготовила новых 5830 тонн и отремонтировало и восстановила 97400 тонн материалов верхнего строения пути (накладки, костыли, стрелки). На вновь построенных литейных мастерских было отлито более 9 тыс. тонн чугунных изделий. До войны все эти материалы железной дороги им. В. В. Куйбышева получала по фондам с заводов и специальных поставщиков, в частности лес и шпалы поставляли с Урала и Сибири, затрачивая при этом значительные транспортные средства [90 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2-3]
.
В 1941-1945 гг. , несмотря на трудности военных лет, в Среднем Поволжье развернулось активное железнодорожное строительство. С началом Великой Отечественной войны железная дорога им. В. В. Куйбышева осуществляла важнейший стратегический транзит и эвакуацию, взаимодействуя с Рязано-Уральской и Пензенской магистралями. Последние имели прямые выходы на Центральные (Московский, Рязанский) и Южные (Воронежский, Курский, Белгородский) районы Советского Союза. В связи с этим сооружение линий-связок имело большое значение.
Уже в сентябре 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР обсудили вопрос о необходимости создания железнодорожного участка Безенчук (Звезда) - Пугачёвск, соединявшего Рязано-Уральскую и Куйбышевскую магистрали. Завершение работ планировалось к 15 декабря 1941г. Куйбышевский Обком партии оказывал партийно-хозяйственному руководству стройки помощь путём проведения мобилизации незанятого городского и сельского населения. Однако низкий уровень технического оснащения, недостаток людей, события Московского и Сталинградского сражений приостановили строительные работы. Правительственная комиссия смогла принять линию Безенчук (Звезда) - Пугачёвск во временную эксплуатацию лишь 5 февраля 1944г [91 МХДНИ. Ф. 1259. Оп. 2. Д. 852. Л. 60].
Крупнейшей железной дороги стройкой в Поволжском регионе стало завершение в 1943г. “Волжской рокады”- 976 километровой железной дороги. Её основные участки строились одновременно с линиями Сталинград-Владимировка и Кизляр-Астрахань. В 1942г. “Волжская рокада”(Сталинград-Саратов-Вольск-Ульяновск-Свиянск) соединила две крупные зоны региона - Нижнее и Среднее Поволжье, обеспечив выход по железной дороге в Верхневолжье и далее в Центральную часть Советского Союза. Постановление о начале работ по созданию отдельных участков магистрали было принято ГКО СССР 22 января 1942г. Строительство велось на территории Сталинградской, Саратовской, Ульяновской и Куйбышевских областей. К марту 1943г. был закончен участок Ульяновск-Свияжск, а к концу года - Ульяновск - Сызрань. Они связали железную дорогу им. В. В. Куйбышева с Нижним Поволжьем [92Веденеева Н. К. Железнодорожный транспорт Поволжья в период Великой Отечественной войны 1941-1945 // Поволжье в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). Межвузовский сборник науч. трудов. Самара 1993. С. 62-64]. В соответствии с Постановлением ГКО №5341 от 9 марта 1944г. была начата электрификация железнодорожного участка Куйбышевской дороги Куйбышев-Безымянка с целью организации перевозок рабочих и служащих на предприятия, расположенные в Кировском районе города и обеспечение беспрепятственного продвижения транзитных поездов на Куйбышевском узле [93 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 8. Д22. Л. 128. ]. 13, 3 километровый участок был введён в эксплуатацию 7 ноября 1944г [94 Волжская комуна. 1944. 7 ноября]. По нему курсировало 25 электропоездов, перевозящих в обоих направлениях 50 тыс. пассажиров в сутки [95 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 36. Д. 389. ].
В 1944 г. железной дороги пути возросли за счёт вновь построенной линии Киндяковка-Сенная до 3373 км [96 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д63. Л. 1. ]. Куйбышевская магистраль на тот момент превратилась в одну из крупнейших дорог страны. Однако в связи с передачей Юго-Восточной железной дороге в начале 1945г. участка Ртищево-Пенза (по распоряжению СНК СССР от 29 января 1945г. ) и приёмкой участка Киндяковка-Сельдь общая протяжённость пути дороги уменьшилась [97 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д839. Л. 2]: январь январь январь
1944 1945 1946
Эксплуатационная 3055, 9 3373 3238
длина, в км
В годы Великой Отечественной войны были закончены работы по строительству автоматической блокировки по всему главному ходу железной дороги им. В. В. Куйбышева, выполнен большой объем работ по развитию таких крупных станций как Безымянка, Кинель, Кряж [98Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945: Документы и материалы. Самара 1995. С. 159]. В 1944г. погрузка 10 станций: Сызрань I, Сызрань II, Батраки, Куйбышев, Безымянка, Чапаевск и др. составляла 50% от погрузки производимой на всей железной дороге [99 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д63. Л. 1].
Таким образом, на Куйбышевской дороге в 1943-1945 гг. принимались самые энергичные меры для оздоровления паровозного и вагонного парков, для улучшения состояния путевого хозяйства и увеличения пропускной способности дороги. Железная дорога им. В. В. Куйбышева накануне и в годы Великой Отечественной войны играла ведущую роль в осуществлении всесоюзных транзитных и внутрикраевых местных перевозок.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
