Первый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг. ) характеризовался перестройкой железной дороги им. В. В. Куйбышева на военный лад, совпавший с массовыми стратегическими эвакуационными и народнохозяйственными перевозками. Транспортники Куйбышевской магистрали приняли самое непосредственное участие в осуществлении эвакуации и переброске в глубокий тыл оборудования многих промышленных предприятий и миллионов людей. Куйбышевские железнодорожники, выполняя задачу военного времени, работали в условиях значительных перегрузок. Местные партийные и советские организации, партийно-хозяйственное руководство магистрали помогали дороге наладить своевременное снабжение фронта и тыла. 1942 г. стал самым тяжёлым для железнодорожников. Многократно возросший объём производственной деятельности обусловил завершение перестройки отрасли на военный лад лишь к концу 1942г. Ухудшение показателей выполнение плановых заданий в связи с нехваткой рабочих кадров, ослаблением материально-технической базы, слабым руководством дорогой определило ряд экстренных мер, принятых центральными партийными и советскими органами в 1942-1943 г. Это способствовало улучшению ситуации на Куйбышевской магистрали. 1943 стал годом относительной стабилизации.
В 1944-1945 железнодорожники продолжали выполнять стратегические и народнохозяйственные перевозки. Несмотря на ряд трудностей (износ техники, дефицит топлива, приход неквалифицированных кадров), в 1944-1945 гг. работники Куйбышевской дороги справились в основном с выполнением плановых заданий. В течение всей войны на дороге не прекращалось железнодорожное строительство, делалось всё возможное для развития собственной базы на основе местных ресурсов.
В целом, преодолевая сложности военного периода, рабочие и служащие железной дороги им. В. В. Куйбышева смогли выполнить задачи, возложенные на них Советским правительством и партией.
Глава 2. Кадры железной дороги им. В. В. Куйбышева.
§1. Численность и состав Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.
Одной из главных проблем развития экономики в годы Великой Отечественной войны была проблема обеспечения промышленности страны рабочей силой, вызванная мобилизацией в армию значительного числа квалифицированных рабочих и развитием всех отраслей народного хозяйства, работающих на оборону. Эта проблема остро стала не только перед промышленными предприятиями, но и перед железнодорожным транспортом, ибо решение стоявших перед транспортниками СССР важных военно-хозяйственных задач, обслуживание громадного объема перевозок в большой степени зависели от состояния рабочих кадров, уровня их технической подготовки.
Война существенно изменила численность работников железной дороги им. В. В. Куйбышева. По мобилизации и добровольно на фронт ушло много транспортников призывного возраста. В соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР о мобилизации военнообязанных [100Коммунистическая партия в Великой Отечественной войне: Документы и материалы. М. ,1970. С39. ]23 июня 1941 в городе Куйбышеве и области открыли двери многочисленные призывные пункты. В этот же день работники станции Куйбышев - скрутчик Семенов, составитель Ефремов, заместитель начальника станции Набойщиков и ряд других работников Куйбышевской магистрали во время митинга обратились к партийной организации с просьбой походатайствовать перед военным комиссариатом о добровольном зачислении их в ряды действующей армии [101 Большевистское знамя. 1941, 23 июня. ]. Всего за годы Великой Отечественной войны железная дорога им. В. В. Куйбышева потеряла 14 тыс. коммунистов и беспартийных работников и служащих в связи с уходом в РККА [102 Пятьдесят лет в пути, Указ. соч. , С. 75. ]. Итак, с 22 июня 1941г численность рабочих кадров железных дорог страны начинает сокращаться, главным образом, по причине ухода добровольно значительного отряда кадровых рабочих и служащих на фронт. И если в 1940г на пяти дорогах поволжского региона (железной дороге им В. В. Куйбышева, Казанской, Рязано-Уральской, Пензенской, Сталинградской) трудилось в среднем около 276 тысяч человек, то в первые военные месяцы эта цифра сократилась до 135 тысяч человек. То есть, производственный процесс в условиях резко возросшего объема деятельности был обеспечен кадрами лишь на 50% [103Веденеева Н. К. Железнодорожный транспорт Поволжья в период Великой Отечественной войны 1941-1945гг //Поволжье в годы Великой Отечественной войны 1941-1945: проблемы истории тыла. Межвузовский сборник научных трудов. Самара, 1993. С69. ]. На 20 сентября 1941г на Куйбышевской железной дороге не хватало 1027 человек работников массовых профессий, обслуживающих движение поездов, в том числе машинистов паровозов, их помощников, поездных вагонных мастеров, осмотрщиков вагонов, стрелочников и др [104 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 32. Д60. Л. 66. ]. В 1942г. численность железнодорожников Куйбышевской магистрали продолжала сокращаться, и лишь со второй половины 1942г можно говорить о незначительном росте рабочих кадров, что было характерно в целом и для железнодорожного транспорта других районов СССР. Эта тенденция объяснялась прежде всего рядом мероприятий ЦК ВКП(б), Совнаркома СССР, ГКО, НКПС, а также широко распространившимся в Поволжье патриотическим движением женщин и молодежи за овладение транспортными профессиями; приходом в коллектив железнодорожников из эвакуированного населения, пенсионеров.
В течение первого квартала 1942г количество выбывших работников с железной дороги им В. В. Куйбышева в связи с уходом на фронт, откомандированием на другие дороги, по пенсии и болезни и другим причинам значительно превышало число прибывших. Апрель и май внесли коренной перелом в эту ситуацию, когда количество зачисленных на дорогу рабочих и служащих стало несколько большим, чем их убыль. Причина кроется не только в увеличении приема новых рабочих, но и в сокращении призыва в РККА и откомандирования на другие дороги [105 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 12-13. ].
Прибыло
Выбыло
В том числе
РККА
Откомандированные на другие дороги
Март
2322
3898
1417
1271
Май
4771
2810
693
84
Численность рабочих в 1942г выросла также, за счет эвакуированных, пришедших работать на Куйбышевскую дорогу. На 9 июля 1942г на дороге было 5180 человек из числа эвакуированных с временно оккупированных гитлеровскими войсками территорий [106 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 1. ]. Рост занятых на транспорте произошел и вследствие упразднения Пензенской магистрали по приказу наркома Путей сообщения тов. Хрулева /приказ 1821от 30 марта 1942г/. Рузаевское и Пензенское отделения перешли вместе с имеющимся кадровым составом под руководство Управления Куйбышевской железной дороги [107 ГАСО. Ф. 214. Оп. 11. Д. 36. Л10. ]. Тем не менее Куйбышевская дорога имела в 1942г недокомплект штата массовых профессий. Так, согласно плану НКПС на железной дороге им В. В. Куйбышева должно было бы работать в семи оперативных службах: движения, грузовой, вагонной, пассажирской, пути, сигнализации и связи, паровозной 58872 человека. На 1 июня 1942г на дороге было всего лишь 52828 человек, а потребность по объему работы на тот момент составляла вообще 81065 человек. В итоге на Куйбышевской магистрали недостаток квалифицированной силы к плану был равен 6044 человека, а к потребности 8237 человек [108 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 14. ]. Положение сложившееся с кадрами на дороге в 1942г свидетельствует, с одной стороны, о возросшем объеме работы, с другой стороны, от части объясняет причины неудовлетворительного выполнения важных народнохозяйственных и воинских перевозок.
В 1943г происходит более значительное увеличение численности рабочих и служащих на железной дороге им В. В. Куйбышева. В это время пополнение кадров шло за счет трудовых мобилизаций, прихода бывших железнодорожников, работавших в других отраслях, выпускников учебных заведений трудовых резервов, демобилизованных по состоянию здоровья фронтовиков, женщин.
За период с января по май 1943г с Куйбышевской дороги выбыло 3682 человека, в том числе по следующим причинам: призыву в Красную Армию - 1233 человека, откомандированию на другие дороги - 329 человек, болезни - 468 человек и пр. За этот же период на дорогу было вновь принято 7492 человека. Кроме того, пришло из школ ФЗО и ЖДУ - 1385 человек. В итоге удалось принять на 236 человек больше, чем было запланировано планом НКПС. Но недокомплект рабочих массовых профессий к фактической потребности в связи с увеличением объема работы в военное время ликвидировать не удалось. Нехватка рабочих рук в 1943г составляла 4938 человек.
Следует особо подчеркнуть, что увеличение числа работающих на Куйбышевской железной дороге в это время шло прежде всего за счет женщин, количество которых за указанный период (с января по май 1943г) выросло на 3075 человек и составил 42, 6% от общего числа работников дороги.
Со второй половины численность рабочих кадров железной дороги им. В. В. Куйбышева начинает сокращаться. С этого времени Куйбышевская магистраль систематически откомандировывает по заданиям НКПС рабочих из своего штата на освобожденные от врага дороги и возвращает туда же ранее эвакуированных работников этих дорог. В 1943-1944гг с работы на железной дороге выбыло 21545 человек или 24% рабочих к общему наличию работающих на 1 мая 1944г, в том числе и в связи с мобилизацией в РККА - 1845 человек, по болезни и пенсии - 3057 человек, откомандированию на другие дороги 8600 человек. В результате наибольшее количество выбывших с работы на дороге приходится за счет откомандирования железнодорожников на освобожденные транспортные магистрали [109 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 56. Л. 47. ]. Можно привести и такие цифры: с января по август 1944г. на другие дороги было откомандировано 4900 человек, в том числе для формирования военно-эксплуатационного отделения №35436 и пополнения ВЭО №25 отправлено 2515 человек и в паровозно-ремонтные колонны №24, 25 уехало 127 человек. То есть, за это время с железной дороги им В. В. Куйбышева было перебазировано 3167 человек на другие транспортные узлы [110 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д739. Л. 6. ]. В 1944-1945гг на Куйбышевской дороге имела значительное место текучесть кадров, которая отрицательно сказывалась на укомплектовании дороги кадрами массовых профессий. В течение лишь первого полугодия 1944г по разным причинам с дороги было уволено 9560 человек. В результате на 1 сентября 1944г при общем плане рабочих 63224 человек и потребности их по фактически выполняемой работе 66958 человек дорога имела в наличии только 60486 человек. Недокомплект рабочих к плану НКПС составил 2738 человек и к потребности - 6372 человека. По сравнению с январем 1944г общее число работающих на 1 июня 1944г. сократилось и составило 60486 человек, тогда как в январе 1944г их было 61298 человек [111 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д739. Л. 7. ]. В 1945г также не удалось полностью обеспечить Куйбышевскую магистраль рабочими кадрами. За первое полугодие 1945г. было уволено 8498 человек. В результате недостаток рабочих массовых профессий составил к плану НКПС-521 человек [112 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 812. Л. 11. ]. После завершения войны с лета 1945г на железную дорогу им В. В. Куйбышева и другие магистрали страны начали возвращаться демобилизованные из армии, которые в значительной степени покрыли недостаток рабочей силы.
Характеризуя динамику численности рабочих железнодорожного транспорта Поволжья в годы Великой Отечественной войны, следует отметить, что она находилась в прямой зависимости от условий военного времени, от изменения стратегической обстановки на фронтах, от наличия людских резервов в городе, от степени распространения женского труда. И если среднегодовая численность работников железнодорожного транспорта СССР за годы войны в целом возросла [113 Народное хозяйство СССР за 60 лет. М. ,1977. С. 395. ] , то на Куйбышевской дороге этот процесс был незначителен: число выбывших с дороги по тем или иным причинам всегда несколько превышало число работающих, то есть во время Великой Отечественной войны был не только постоянный недокомплект рабочих массовых профессий по фактически выполняемой работе, но и недокомплект к общему плану, издаваемому НКПС. Такое положение было характерно для всех военных лет, за исключением 1943г.
Численность железнодорожников Куйбышевской дороги в 1941-1945гг не отличалась стабильностью. Текучесть кадров, вызванная различными причинами была велика. Прежде всего она объясняется мобилизацией в Красную Армию рабочих и служащих массовых профессий призывного возраста, которая продолжалась в течение всей войны. Так, из всех железнодорожников, выбывших за первые 5 месяцев 1942г. с железной дороги им В. В. Куйбышева на фронт ушло 24, 4% [114 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 12. ]. Бронь распространялась лишь на некоторые специальности (машинистов паровозов, помошников машинистов, диспетчеров, дежурных станции), но уже 16 мая 1942г ГКО принял постановление о возвращении с фронта представителей ведущих железнодорожных профессий. 7 сентября 1942г. появилось новое решение ГКО о прекращении призыва в армию работников военно-эксплуатационных отделений железных дорог [115Куманов Г. А. состав рабочих железнодорожного транспорта СССР в годы Великой Отечественной войны
//Формирование и развитие Советского рабочего класса. М. ,1964. С. 208. ]. 20 января 1943г ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР в специальном письме обязали местные партийные и советские организации выявить на предприятиях промышленности и транспорта бывших железнодорожников и в декадный срок вернуть их на магистрали страны [116 Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Том 3. С. 88-90] . Практическая реализация этих решений увеличила приток на железнодорожный транспорт квалифицированных рабочих.
Текучесть кадров на железной дороге им В. В. Куйбышева в военное время была обусловлена приходом в коллектив в 1941-1942гг эвакуированных железнодорожников и их последующей реэвакуацией, а также отъездом части железнодорожников в 1943-1945гг. для оказания помощи в освобожденные от гитлеровских захватчиков районы СССР. В 1944-1945гг текучесть кадров была связана с уходом работников Куйбышевской дороги на пенсию по возрасту и состоянию здоровья и отбытием части представителей железнодорожных служб на учебу во ВТУЗы и техникумы. Итак, острый дефицит кадров в масштабах страны и региона, их постоянная текучесть не позволили обеспечить полную занятость рабочих мест на железнодорожном транспорте в годы войны. При этом необходимо отметить, что местные партийные органы, отраслевые профсоюзы, советские организации активно решали в период 1941-1945гг вопросы закрепления кадров на предприятиях. Коммунистическая партия и Советское правительство в первые годы войны осуществили ряд мероприятий, позволивших, во-первых, повысить производительность труда и, во-вторых, увеличить численный состав рабочих и служащих всех отраслей военной экономики, в том числе и железнодорожного транспорта: были введены сверхурочные работы на производстве, всеобщая трудовая повинность, закрепление работников на предприятиях, бронь в отношении высококвалифицированных кадров. Кроме того, на железной дороге им В. В Куйбышева в годы Великой Отечественной войны проводились в жизнь следующие меры для обеспечения дороги кадрами: вводились обязательные часы сверхурочной работы для рабочих занятых на ремонте подвижного состава (паровозов, вагонов), а также на ремонте пути. Это давало возможность уменьшить количество рабочих, используемых на этих работах на 10-15%; создавались единые смены, когда работники, связанные с движением поездов переводились на трехсменное дежурство - в результате потребность в этих кадрах сократилась на 16%; применялась спаренная езда, которая уменьшала необходимость в паровозных бригадах на 15-20% и др [117 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 793. Л15. ]. Коллективы Поволжских магистралей пополнялись в основном посредством проведения трудовых мобилизаций городского и сельского населения в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 февраля 1942г. и постановления СНК от 10 августа 1942г. , которым вводилась всеобщая трудовая повинность [118Сенявский . В. Б. Тельпуковский С. Л... Рабочий класс СССР (1938- 1965) М. ,1971. С. 110. ]. На Куйбышевской дороге за годы войны вопросы обеспечения магистрали кадрами неоднократно решались за счет мобилизации на работу незанятого населения. Это видно из многочисленных постановлений Куйбышевского обкома ВКП(б) [119ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 7. Д. 3. Л. 76. ,Л. 1. ;Д. 447. Л. 33. ;Д. 447. Л. 41. ,Д. 528. Л. 16. ;Д. 534. Л. 111, Д. 768. Л. 25. ;Д. 786. Л. 68; Д. 43. Л. 25. ;ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 40. Л. 16. ;ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 733. Л. 15. и др. ]и Исполкома Облсовета депутатов трудящихся о посылке на железную дорогу им В. В. Куйбышева население для погрузки дров в вагоны, для работы на строительстве железнодорожной магистрали Свияжск-Сталинград, для работ по снегоборьбе на Куйбышевской дороге и т. д. [120 ГАСО. Ф. 2558. Оп. 7. Д. 503. ] Основными источниками пополнения коллектива железной дороги имени В. В. Куйбышева рабочими являлись неработающие трудоспособные городские и сельские жители, значительную часть которых составляли женщины и молодежь. Также на Куйбышевской железной дороге в июле 1942г. эвакуированные работники составляли 8% от общего контингента работающих, то есть примерно 6000 человек. [121 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 2. ] Большую помощь в укомплектовании Куйбышевской магистрали железнодорожными квалифицированными кадрами оказали пенсионеры-железнодорожники. Они начали возвращаться на дорогу с первых дней войны. Поддерживая это начинание Совнарком СССР принял постановление“О сохранении пенсий за пенсионерами, вернувшимися на производство”, на основании которого НКПС 30 июля издал специальный приказ за №333/Ц [122 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 252. Л. 130. ]. На первое сентября 1944г. на железных дорогах страны насчитывалось 5, 5 % железнодорожников в возрасте 55 лет и старше [123 Куманев Г. А. На службе фронта и тыла. М. ,1976. С. 362. ]. На железной дороге им В. В Куйбышева на первое июня 1944г транспортники старше 55 лет составляли 4, 6% от общего числа работников - 6975 человек [124 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 56. Л. 47-48. ]. Основная часть ветеранов трудилось в качестве паровозных машинистов, кондукторов, стрелочников, осмотрщиков вагонов, то есть там, где требовался практический опыт. Кадровые производственники не только сами включались в работу, большая их часть становилась наставниками начинающих железнодорожников. В целом возвращение пенсионеров на железнодорожный транспорт сыграло важную роль в преодолении дефицита кадров.
Многочисленным кадровым резервом транспорта СССР в годы войны стали женщины. В 1940г. они, осваивая железнодорожные специальности, составляли уже 21% всех работников отрасли в масштабах страны. В 1928г эта цифра не достигала 8%. [125 Женщины СССР. Статистический сборник, М. ,1975. С. 32. ]Немало женщин трудилось накануне войны в железнодорожном хозяйстве Поволжья: удельный вес женщин в общей численности рабочих и служащих средневолжских областей вырос с 27% в 1929г. до 38 % в 1940г. , в том числе на транспорте и в учреждениях связи с 11% до 48% [126Скобелева Г. Роль женщин в развитии Средневолжской промышленности в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев, 1967г. , Автореферат диссертация кандидата исторических наук, С. 9-10, ].
С началом военных действий количество женщин в различных отраслях народного хозяйства быстро увеличивалось и достигла к 1 сентября 1942г. - 41, 5%, к 1 сентября 1943г. - 47, 4%, к 1 сентября 1944г. - 46, 3%, к 1 апреля 1945г. - 46, 2% от общей численности рабочих и служащих [127 Мурманцева. Советские женщины в Великой Отечественной войны, М. ,1979г. С. 40. ]. 7 июля 1942г. Секретариат ВЦСПС принял постановление “Об оказании помощи домохозяйкам и служащим, пришедшим работать на производство, а также неквалифицированным рабочим и работницам в приобретении производственной квалификации” [128 Профсоюзы СССР: Документы и материалы. Т. 3. С. 248. ]. Ориентируясь на него, транспортные профсоюзы вовлекали домохозяек, жен служащих в работу.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
