В апреле 1942г на железной дороге Куйбышева более 9тыс учащихся старших классов средних школ железнодорожного транспорта, согласно приказа НКПС от 25 февраля 1942г начали подготовку по программам железнодорожных техникумов [140 ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 3. Д. 74. С. 43. ;Волжская коммуна. 1942, 16 апреля. ]. Таким образом женщины, молодежь и пенсионеры составляли более 70% работников железнодорожного транспорта в годы войны. При этом значительная часть имела стаж трудовой деятельности 5 лет и меньше. Заполнение пустовавших рабочих мест на железной дороге за счет городского и сельского населения рабочих и служащих, демобилизованных воинов, инвалидов, пенсионеров, эвакуированных, женщин, молодежи в годы войны решало проблему кадров лишь частично. Вновь пришедший контингент необходимо было обучить и подготовить.
§2. Подготовка кадров.
Проблема кадров решалась на железнодорожном транспорте СССР и Поволжья в 1941-1945гг в соответствии с условиями военного времени. Обстановка требовала не только скорейшего заполнения рабочих мест, но и налаживания системы обучения начинающих рабочих.
Формы подготовки железнодорожников сложились в стране в довоенное время. Но в начале Великой Отечественной войны система высшего и среднего специального образования СССР понесла значительный урон. В связи с этим ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли ряд мер, позволивших сохранить основной контингент учащихся. Это способствовало тому, что только в 1942г. 12 железнодорожных институтов и 69 транспортных техникумов, несмотря на временную эвакуацию части их в восточные районы страны, направили на дороги страны 4202 молодых специалиста [141Куманев Г. А. // Формирование и развитие советского рабочего класса. М. :1964. С 208. ].
Число работников с высшим образованием на железной дороге колебалось в течение всей войны. Несколько увеличившись в 1942г. по сравнению с 1941г. за счет эвакуированных специалистов, оно значительно уменьшилось в 1943г. по причине отъезда многих железнодорожников в восстанавливаемые районы СССР. В 1942г. всего специалистов с высшим образованием на Куйбышевской дороге было 1496 человек, в том числе и 423 дипломированных инженера. Из них на линии работало 306 человек или 72, 4%. Инженерно-технические работники оказывали практическую помощь рядовым железнодорожникам в деле повышения их технического уровня. Так, старший инженер вагонной службы Цыплаков Н. В. подготовил четырех женщин с тройной квалификацией: сверловщиц, строгальщиц, болторезчиц по вагонному депо Куйбышев, а молодой инженер Щтин, руководивший сменой техосмотра вагоно-ремонтного пункта станции, благодаря правильной организации труда, производил обработку поездов за 28 минут вместо положенных 35. В то же время на железной дороге имелось не мало случаев, когда специалисты вместо того, чтобы работать на производстве направлялись в аппарат управления дороги, технические бюро депо и т. п. , то есть использовались не по своему назначению [142 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 691. Л. 3. ]. В январе 1943г на Куйбышевской дороге было инженеров 709 человек, а в 1944 533 [143 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 691. Л. 4-5. ]. В 1943г. с дороги было откомандировано на восстановленные магистрали - 429 человек из эвакуированных, из них 120 человек инженеров. Помимо этого было отправлено на освобожденные дороги /на Южную, Ворошиловскую и др. / еще 23 инженера по приказу НКПС [144 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 691. Л. 2. ]. Тем не менее в 1944г железная дорога им В. В. Куйбышева вступила имея руководящий состав по образованию преимущественно из инженеров и техников. Такие ведущие должности как начальники служб, ДН, ТН, ТЧ, ПЧ, ВЧ на 40% были укомплектованы из лиц с высшим и средним образованием. Из них на линии работало 74%, а в аппарате Управления дороги около 20%. [145 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 691. Л. 3. ] По состоянию на 1 января 1945г. на дороге работало дипломированных специалистов 412 человек, из них на производстве было занято 69% [146 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 743. Л. 5. ]. Таким образом динамика лиц с высшим образованием, работающих на Куйбышевской дороге за годы войны выглядит следующим образом:
1941 1942 1943 1944 1945
июль июль январь январь январь
человек 333 423 709 533 412
В целом надо подчеркнуть, что выпускники институтов составляли всего несколько процентов от общей численности рабочих. Столь низкий показатель объясняется преобладанием на железнодорожном транспорте Поволжья как и в общем по стране, значительных по численности групп-представителей массовых профессий, не имевших высокого уровня образования.
Среднетехнический персонал для поволжских железных дорог, в том числе и для Куйбышевской, готовился преимущественно в региональных средних специальных учебных заведениях. Накануне войны техников различных транспортных профессий выпускали 6 техникумов: Алчатырский (Чувашская АССР), Куйбышевский (Куйбышевская область), Пензенский (Пензенская область), два Саратовских (Саратовская область) и Уфимский (Башкирская АССР). На 1 января 1940г в них проходило обучение 2368 юношей и девушек.
Во второй половине 1941г в Восточные области, республики эвакуировались 5 институтов и 29 техникумов железнодорожного транспорта. Часть их прибыла в Куйбышевскую область: в Сызрани разместились Рязанский и Констопский железнодорожные техникумы, а в Кинеле Панютинское железнодорожное училище №1 из Харьковской области [147 ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 37. С. 303. ].
Вынужденное сокращение учебных программ и изменение содержания курсов, текучесть преподавательского состава и основного контингента сказались на качестве подготовки специалистов среднего звена. На железной дороге им. В. В. Куйбышева численность технического персонала в годы войны отличалась большей стабильностью, характеризовалась следующими данными:
1941 1942 1943 1944 1945 [148 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 743. Л. 7. ] человек 860 817 839 828 828
Специфика труда на железнодорожном транспорте и нехватка дипломированных специалистов обусловили широкое привлечение в управленческий аппарат и службы Куйбышевской магистрали“практиков”. Они, как правило, начинали трудовую деятельность на рядовой работе. Благодаря накопившемуся опыту и организаторским способностям“практики”выдвигались на руководящие посты. Их количество на Куйбышевской дороге резко возросло. Так, в июне 1942г. практики занимали 47 руководящих постов, в то время как инженеров на таких должностях как начальники отделения движения, начальники решающих станций, начальники паровозных депо насчитывалось только 28 человек, а техников - 35 человек [149 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 6. ]. А в январе 1944г. практики составляли 75% начальников линейных отделений железнодорожных служб Куйбышевской дороги, а также 66% практиков находилось в должностях заместителя начальников отделения движения, 46% зам. начальников паровозных отделений, 57% начальников паровозных депо [150 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 743. Л. 4. ]. Необходимость своевременного обеспечения отраслей народного хозяйства квалифицированными кадрами привела к созданию в октябре 1940г системы государственных трудовых резервов. В стране открылось 600 ремесленных, более 120 железнодорожных училищ и около 800 школ фабрично-заводского обучения [151 Котляр С. Государственные трудовые резервы СССР. М. , 1975г. С. 14. ]. К началу Великой Отечественной войны все Поволжские дороги имели в зоне тяготения железнодорожные училища или школы ФЗО предназначенные для подготовки квалифицированных рабочих. Железная дорога им. В. В Куйбышева располагала 7 ЖДУ, расположенными на станции Куйбышев, Пенза, Рузаевка, Ульяновск, Сызрань, Бугульма, Абдулино и 5 школами ФЗО [152 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 821. Л. 9. ] .
Контингент ЖДУ и школ ФЗО Поволжья в первый период войны значительно вырос. В ходе эвакуации посредством железнодорожной сети Поволжья было перевезено более 15 тыс. учащихся. Многие из них по окончании учебы приходили в железнодорожное хозяйство края [153 Котляр С. Указ. соч. , С. 24. ]. Учебные заведения трудовых резервов лишь во второй половине 1941г. направили на железнодорожный транспорт 97, 5 тыс. молодых рабочих [154Тельпуховский . Обеспечение промышленности рабочими кадрами // Вопросы истории. 1958 №11. С. 43. ].
ЦК ВКП(б), Совнарком СССР, ЦК ВЛКСМ принимали меры по улучшению условий обучения в системе трудовых резервов, в том числе и железнодорожников. Это позволяло регулярно пополнять коллективы дорог региона специалистами различного профиля. Так, в мае 1943г - 25% молодых рабочих Пролетарского района города Куйбышева являлись выпускниками училищ, 300 человек из них трудились на Куйбышевском железнодорожном узле.
В первый период войны транспортные школы и училища региона ориентировались в своей деятельности на необходимость скорейшего заполнения пустующих рабочих мест. Допускалось сокращение сроков обучения, увеличение специальностей в одном учебном заведении, упразднение курса теоретического обучения и переход преимущественно или полностью на практическое обучение. Это снижало квалификацию молодых железнодорожников и неизбежно приводило к ухудшению показателей работы железной дороги [155 Митрофанова . Указ. соч. с. 209-210. ]. К середине 1942г. рабочие массовых профессий, окончившие среднетехнические железнодорожные учебные заведения, составили на Куйбышевской дороге - 1091 человек, а выпускники школ ФЗО - 1492 человека, 4 [4 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 1] в 1943г. из школ ФЗО и ЖДУ было принято 1385 человек5 [5 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 693. Л. 3], а с января по август 1944г. на дорогу прибыло 1146 человек6 [6 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 739. Л. 6], до конца года пришло еще 1034 человека. 7 [7 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 739. Л. 10]Число окончивших ЖДУ и ФЗО в 1944г было значительно большим по сравнению с предыдущими годами. Это было связано с тем, что железная дорога им В. В. Куйбышева по заданию НКПС готовила резерв массовых профессий для откомандирования на другие дороги.
ЖДУ и школы ФЗО самым непосредственным образом помогали в работе Куйбышевской дороге. Так, Сызранское ЖДУ №3, созданное в первые дни войны, проделало немалую работу. За три года оно выпустило около 500 квалифицированных работников транспорта различных профессий. В собственных мастерских успешно выполнялись заказы для фронта, валовой продукции было выпущено на 580 тыс. рублей. Силами учащихся отремонтировано 1032 вагона и 244 паровоза, в том числе восстановлено 22 локомотива [160 Волжская коммуна. 1944, 3 июня. ].
Система трудовых резервов охватывала обучением молодежь 14-15 летнего возраста, имела ограниченную учебно-производственную базу и достаточно длительный срок обучения. Однако на железную дорогу с первых дней войны приходили люди разных возрастов и уровня подготовки. В этих условиях подавляющее большинство женщин и молодежи, заменивших кадровых железнодорожников, осваивали азы транспортных профессий прямо на производстве.
Ведущей формой производственного обучения в депо, мастерских, транспортных службах в годы войны стало индивидуально-бригадное обучение. Уже в первые месяцы войны НКПС совместно с ВЛКСМ сумел наладить обучение на производстве 50тыс девушек массовым специальностям [161 Митрофанова . Указ. соч. С. 388. ]. В процессе 1-2 месячного индивидуально-бригадного обучения осваивалась программа одной профессии. Трудности этого вида подготовки на железной дороге им В. В. Куйбышева состояли в том, что не хватало преподавателей, учебников, не было возможности своевременно оказать помощь отстающим. Все это снижало качество обучения и приводило к бракам в работе [162 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 19. ]. Но в то же время эта форма подготовки рабочих специальностей сыграла свою роль в первый период войны, когда наиболее остро ощущался дефицит кадров. В значительных масштабах осуществлялась подготовка кадров в годы войны с отрывом от производства (в технических и стахановских школах, на курсах повышения квалификации). В 1941-1945гг. на Куйбышевской дороге в целях наиболее высококачественной подготовки кадров массовых профессий с отрывом от производства было организовано 6 дорожно-технических школ: при станции Рузаевка с контингентом в 150 человек по подготовке работников службы движения и связи; при станции Пенза на 250 человек по подготовке паровозных машинистов и вагонников, при станции Сызрань на 150 человек по подготовке дорожных мастеров, при станции Куйбышев на 150 человек по подготовке машинистов и движенцев [163 ГАСО. Ф. 214. Оп. 8. Д. 1. Л. 3. ], а также при станциях Бугульма и Уфа с охватом учащихся по 50-70 человек [164 ГАСО. Ф. 214. Оп. 8. Д. 1. Л. 5] . Качество подготовки в этих школах неуклонно повышалось. Так, по данным экзаменационной комиссии, на“отлично” и “хорошо”окончили дорожные технические школы в 1944г - 76, 3%. Наиболее высокой успеваемости добились Пензенская и Куйбышевская технические школы, в которых качество“отличников” и “хорошистов” составляло 82% и 79, 1% соответственно [165 ГАСО. Ф. 214. Оп. 8. Д. 2. С. 16]. Учащиеся дорожных технических школ активно участвовали в подписке на денежно-вещевую лотерею, в займовой компании, в сборе средств на вооружение Красной Армии, помощи семьям фронтовиков. Куйбышевская дорожная техническая школа всем составом помогала в строительстве электрифицированного участка Куйбышевской магистрали. Пензенская школа силами курсантов проложила 257 метров пути, уложила 157 метров канализации, Рузаевская школа оказывала посильную помощь в работах по ремонту паровозов. 2 [2 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 2. Л. 18] Часть начинающих рабочих получала основы профессиональных знаний через курсовую сеть. На железной дороге всю войну функционировали, так называемые, стахановские школы. В января феврале 1943г в них обучалось 2147 человек3 [3 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 168. Л. 1]. В целях поднятия квалификации паровозных бригадиров при всех депо были организованы курсы повышения квалификации ; организованы курсы повышения квалификации для всех ТЧ, зам ТЧ мастеров по ремонту паровозов, бригадиров комплексных бригад. Были созданы при каждом депо школы повышения классности паровозных машинистов, в которых обучалось до 300 человек4 [4 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 1. Л. 8]. Итак, несмотря на сокращенные сроки обучения (в основном женщин и молодежи) и вынужденного снижения требований к уровню подготовки работников железнодорожного транспорта удавалось в годы Великой Отечественной войны регулярно пополнять кадры массовых профессий, способных выполнять необходимую работу.
Проблема кадров стояла в годы Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте чрезвычайно остро. В первые месяцы войны численность рабочих и служащих резко скатилась вследствие ухода значительной массы транспортников на фронт. Особенно остро дефицит ощущался в 1941-1942гг. После ряда мер, принятых Коммунистической партией и Советским правительством для обеспечения кадрами транспортного хозяйства страны, удалось не только заполнить необходимый минимум рабочих мест, но несколько увеличить контингент железнодорожников. Но в целом обеспечить полностью железную дорогу им. В. В. Куйбышева кадрами не представлялось возможным до конца войны.
На смены ушедшим квалифицированным работникам пришло мобилизованное городское и сельское население (женщины, молодежь, эвакуированные, пенсионеры). Железнодорожный транспорт был оснащен в годы войны достаточно сложной техникой, поэтому важнейшей задачей руководства дороги стало налаживание системы обучения начинающих работников. Специалистов высшей квалификации готовили высшие специальные учебные заведения. Средне технический персонал направляли на дорогу железнодорожные техникумы, выпускавшие техников железнодорожников разных специальностей.
С первых дней войны на железную дорогу приходили колхозники, служащие, учащиеся, домохозяйки. На первом этапе войны они обучались основам профессии и включались в производственный процесс. Уровень квалификации вновь пришедших был невысок. 1943-1945гг главное внимание уделялось повышению квалификации железнодорожников.
Рабочих ведущих профессий и младший обслуживающий персонал готовили учебные заведения трудовых резервов: ЖДУ и ФЗО. Основная масса работников получала железнодорожную профессию, обучаясь индивидуально бригадным способом, непосредственно на производстве. Повышение квалификации осуществлялось с отрывом от производства в дорожных технических и стахановских школах, организованных на производствах, а также через курсовую сеть.
Глава 3. Трудовая и общественно-политическая активность Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.
§1. Социалистическое соревнование на железной дороги им В. В. Куйбышева.
В годы Великой Отечественной войны железная дорога им. В. В. Куйбышева испытывала значительные трудности с горючим, подвижным составом, строительными материалами. Сократились трудовые ресурсы, снизилась квалификация рабочих. При этом многократно возрос объем производственной деятельности. В этих условиях приходилось искать резервы для поддержания работы дороги на должном уровне. Партийная организация и руководство Куйбышевской магистрали обратились к известному и эффективному средству - социалистическому соревнованию, которое нашло в условиях массового патриотического подъема отклик в производственных коллективах.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
