период стахановцы ударники
1941г 17236 7398 [169 Навстречу новому веку. Указ. соч. , С. 84. ] 1942г 15468 6653 [170 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 4. ] 1944г 31745 15134 [171 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9Д. 170. Л. 3. ] 1945г 26343 15241 [172 Навстречу новому веку. Указ. соч. , С. 84. ] Уход на фронт квалифицированных рабочих массовых профессий и замена их подготовленными краткосрочным путем транспортниками снизили общий процент стахановцев и ударников на дороге в первый период Великой Отечественной войны. В 1943-1945гг, несмотря на значительную текучесть кадров в связи с частичным отъездом железнодорожников в западные районы СССР и невысокую квалификацию части рабочих и служащих, число стахановцев и ударников выросло. Этому способствовало также общее увеличение контингента железной дороги. Не менее широко распространилось с первых дней войны движение за перевыполнение нормы выработки и плановых заданий. Это движение положительно влияло на увеличение объема производства при сокращении трудовых ресурсов и снижении квалификации работающих. Особенно важное значение оно имело в первый период войны и получило в это время наибольшее развитие. На железной дороге им. В. В. Куйбышева ударно трудились на своих постах бригады двухсотников, выполняющих 200% и более нормы. Уже в 1941г в депо и мастерских появились трехсотники, четырехсотники, пятисотники, вырабатывающие за смену 3-6 норм [173Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны: Документы и материалы, Куйбышев, 1966г. , С. 91. ]. Инициатором движения пятисотников явился коллектив Сызранского вагоноремонтного пункта, где многие коммунисты и комсомольцы выполняли систематически по 5-6 плановых заданий, обучали своим методом работы других рабочих [174 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 262. Л. 51. ].
Движению многосотников способствовал специальный приказ Политуправления НКПС от 19 декабря 1941г“О задачах по развитию движения стахановцев - двухсотников и трехсотников” [175Санникова Н. А. Развитие социалистического соревнования промышленности Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны //Патриотический подвиг трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев. 1985. С. 70. ]. Движение за многократное перевыполнение нормы выработки в 1942г приобрело на железной дороги коллективные формы.
Не менее широко в 1941-1945гг. распространилось движение за совмещение профессий. Особенно большой размах это движение имело в паровозных бригадах, кондукторских бригадах, среди путейщиков [176 Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев, 1966г. С. 82. ]. В медницком цехе Куйбышевского паровозного депо стахановцы владели 2-3, а некоторые во главе с мастером Буякчевым даже пятью специальностями [177 Волжская коммуна. 1941г. ,11декабря. ]. Движение за овладение несколькими специальностями улучшало эксплуатацию оборудования, ускоряло продвижение составов при сокращении численности работников дороги.
Выявлению наиболее опытных и знающих специалистов способствовало соревнование по профессиям. Решение о введении нового вида социалистического соревнования было принято XII-м Пленумом ВЦСПС и IV-м Пленумом ЦК Советов и в последствие проработано на профактивах всех крупных узлах железных дорог, в том числе и на железной дороге им. В. В. Куйбышева. В соревнование по профессиям вступили паровозники, вагонщики, движенцы, путейцы. Дорожное жюри Куйбышевской магистрали в апреле 1944г 94 железнодорожникам присвоило звание лучших по своим профессиям, а в мае 1944 это звание получили уже 115 человек [178 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 6. ]. Эта форма соревнования не только доказывала необходимость качественной профессиональной подготовки, но и демонстрировала возможности совершенствования в производственной деятельности.
К середине 1942г, когда в стране заканчивалась перестройка народного хозяйства на военный лад, сложились благоприятные условия для организации Всесоюзного социалистического соревнования. Оно началось в мае 1942г. по инициативе передовых предприятий авиационной, танковой, металлургической промышленности. В отрасли инициаторами соревнования выступили работники Московского узла Московско-Рязанской железной дороги. Они развернули борьбу за быстрейшее продвижение поездов, за четкое обслуживание нужд фронта и тыла [179 Пятьдесят лет в пути. Указ. соч. , С. 82. ]. С этого времени вносится четкость в осуществление принципов организации социалистического соревнования. Для победителей впервые учреждаются переходящие Красные Знамена ЦК ВКП(б), ГКО, ВЦСПС, ЦК ВЛКСМ и наркоматов, а также денежные премии. Для поощрения соревнующихся в Куйбышевской области были учреждены переходящие Красные Знамена обкома ВКП(б), исполкома областного совета депутатов трудящихся.
К сентябрю 1942г. во Всесоюзном социалистическом соревновании участвовало более 74% железнодорожников. Так, коллектив депо Сызрань во втором квартале 1942г. обеспечил 100% выдачу паровозов под поезда, снизив процент не исправных локомотивов до 8% против 15% по норме, за что постановлением бюро Куйбышевского обкома ВКП(б) и Исполкома Областного совета депутатов трудящихся от 9 июля 1942г был награжден переходящим Красным Знаменем Обкома партии и облисполкома [180 Пятьдесят лет в пути. Указ. соч. , С. 82. ]. Подразделения Куйбышевской железной дороги за годы Великой Отечественной войны неоднократно удостаивались наград победителей. Так, переходящие Красные Знамена Обкома ВКП(б) и исполкома облсовета были вручены за работу в октябре 1942г Куйбышевскому вагонному депо, второй Сызранской дистанции пути, депо Инза [181 Волжская коммуна. 942. ,6 ноября. ], а сентябре и декабре 1943г переходящие Красные Знамена ГКО получил весь коллектив железной дороги Куйбышева за выполнение государственного плана перевозок и бесперебойное движение поездов в зимних условиях [182 Навстречу новому веку, Указ. соч. , С. 88. ] .
Важнейшей особенностью социалистического соревнования транспортников являлась корректировка его форм применительно к условиям военного времени. Трудности первого периода Великой Отечественной войны стимулировали распространение в отрасли соревнования за скоростное продвижение составов и вождение тяжеловесных поездов, которые следует рассматривать как специфические формы всесоюзного движения за скоростные методы производства. Война повысила значимость движения скоростников и тяжеловесников. Фронт требовал не просто бесперебойного снабжения, но и как можно более быстрого подвоза материальных и людских резервов к районам боевых действий.
С 22 июня 1941г. по 31 декабря работники железной дороги Куйбышева провели более 5 тыс. тяжеловесных поездов и перевезли сверх нормы почти миллион тонн грузов. Воинские эшелоны пропускались по Куйбышевской дороге на отдельных участках в ноябре 1941г с рекордной для того времени скоростью 766-780км в сутки [183 Куйбышевская область. Историко-экономический очерк. Куйбышев 1977г. , С. 179. ]. Движение скоростников не потеряло значения и на заключительном этапе Великой Отечественной войны.
Еще одним направлением социалистического соревнования было движение за экономию и использование местных ресурсов, топлива, материалов. В железнодорожном хозяйстве Куйбышевской дороги борьба за экономию осуществлялась в пределах каждой службы по-разному. Паровозная служба и работники паровозного хозяйства освоили изготовление 40 наименований разных деталей и уже в третьем квартале 1941г сэкономили государству 12 тонн металла и значительно разгрузили заводы-поставщики [184 ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 37. Л. 261. ].
Вагонники восстанавливали запасные части или детали их из отслуживших свой срок механизмов. Рабочие вагонного депо станции Куйбышев восстанавливали вагоны, списанные с эксплуатации. К 20 июля 1941г они отремонтировали 7 вагонов и обратились с призывом ко всем рабочим вагонных депо следовать их примеру [185 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 32. Д. 59. Л. 126. ]. Движенцы экономили минуты на осмотре составов, сберегая вагоно-часы. На железной дороге им. В. В. Куйбышева нашел поддержку почин Токинского отделения Томской железной дороги , начавшего в дни войны работать скоростными методами. Между диспетчерскими коллективами Сызранского и Куйбышевского отделений было организовано соревнование за быструю погрузку, выгрузку и продвижение поездов [186 Большевистское знамя. 1941г. , 30 сентября. ]. Железнодорожный транспорт одна из чрезвычайно емких в топливно-энергетическом отношении отраслей народного хозяйства. Электроэнергия использовалась в транспортном хозяйстве в значительных масштабах. Вот почему на производственных совещаниях и хозяйственных активах вопрос экономии электроэнергии обсуждался и накануне войны и в ходе ее. Обязательства уменьшить энергозатраты часто включались в текст договоров железнодорожников о социалистическом соревновании. Например, коллектив железной дороги К. взял на себя обязательство во Всесоюзном социалистическом соревновании добиться экономии топлива не менее 10% от нормы [187 Большевистское Знамя. 1942г. , 6 июня. ] ; а работники паровозной службы ко дню XXV годовщины Октябрьской революции обязались сократить расход топлива против лимита на 50 тонн, а также использовать в своей работе заменители угля изгарь и шлакоотсев в размере 3000 тонн [188 ГАСО. Ф. 214. Оп. 6. Д. 29. Л. 2. ].
Некоторые отделения Куйбышевской дороги в военное время допускали значительный перерасход угля вследствие неумелого его использования, содержания парка лишних паровозов, поэтому НКПС неоднократно ставило перед руководством дорог вопрос о замене дефицитного угля местными видами топлива: дровами, торфом, сланцем, природным газом.
Активизации борьбы транспортников за экономию топлива в период войны способствовало движение последователей вологодского машиниста В. Н. Болонина, доказавшего в 1942г возможность использования дров при вождении тяжеловесных экспрессов [189 Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития. М. ,1967г. , С. 75. ]. Куйбышевские машинисты, соревнуясь за экономию угля, переходили на отопление паровозов дровами, торфом, сланцем. В конце 1941г начале 1942г распространилось движение двадцатитонников (машинистов, экономящих ежемесячно 20 тонн угля и более).
Во многом способствовал экономии топлива почин тульского машиниста Московско-Курской железной дороги Д. А. Коробова, начавшего водить в 1944г поезда на большом клапане с высокой скоростью на низкосортных“тощих” углях [190 Большевистское Знамя. 1945г, 6 января. Волжская коммуна 1945г. , 13 января. ]. Последователи Коробова машинисты Куйбышевского депо Юдин, Калпаков, Трофимов, машинисты Сызранского депо Чекмарев, Романов и др. , перевыполняя технические скорости, сэкономили за 1944г от 2, 5 до 3, 5 тонн угля каждый [191 Большевистское знамя, 1945г, 6 января. ]. Только в январе 1945г паровозные бригады Куйбышевского депо по методу Коробова сберегли 677, 5 тонн угля [192 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 36. Д. 387. Л. 28. ]. Железнодорожники в годы войны боролись не только за экономию топлива. Девиз – экономить во всем и везде –повсеместно стал руководством к действию. Куйбышевская магистраль имела в военное время четко разработанные ежегодные планы мобилизации внутренних материальных ресурсов. Выполнение плановых показателей направлялось на максимальное покрытие материальных потребностей дороги за счет собственного производства [193 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 51. Л. 1-25; Д. 60. Л. 15-16. ]. С этой целью организовались сбор, рассортировка и переработка ценных отходов производства; применялись заменители черных и цветных металлов; развивалось производство стройматериалов из местных видов сырья, самозаготовка шпал, снеговых кольев, щитов [194 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 61. Л. 5. ].
Соревнование за экономию и бережливость на железной дороги им. В. В. Куйбышева сопровождалось в 1941г по 1945г развитием движения рационализаторства и изобретательства. Только за первый квартал 1944г поступило 224 предложения, в производство было принято 16, в итоге годовая экономия денежных средств составила 46 тыс. 550 рублей. За первый квартал этого года было также выпущено 5 номеров бюллетеней“Обмен опытом” [195 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 9. ], которые способствовали повышению технических знаний железнодорожников. Значительное содействие организации рационализаторского движения оказали инженеры транспортники.
Военная обстановка требовала крайнего напряжения сил, слаженной работы хозяйственного механизма страны, строжайшей дисциплины, поэтому в различных отраслях экономики создаются воинские подразделения. Возникли они и на железной дороги им. В. В. Куйбышева. Отдельные смены паровозных депо и мастерских, локомотивные бригады объявляли себя мобилизованными до конца войны и вводили в своих подразделениях воинскую дисциплину, добивались четкого выполнения плановых заданий. На Куйбышевской дороге наиболее известной была смена, возглавляемая маневровым диспетчером станции Куйбышев, Секретаревым, объявившая себя воинским подразделением [196 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 33. Д. 236. Л. 45. ]. А осенью 1941г на Куйбышевской магистрали появились паровозные колонны, которые также носили звание воинских подразделений. Основная их цель состояла в укреплении трудовой дисциплины, улучшении качества работы [197 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 33. Д. 236. Л. 46. ]. Социалистическая соревнование железнодорожников характеризовалось многообразием форм. Чрезвычайно популярно было соревнование на одну смену. В этом случае договор подписывался работниками одной или нескольких железнодорожных служб на одно дежурство или смену. В конце рабочего дня подводились итоги. Паровозники заключали социалистические договоры на одну поездку. Если в июне 1941г было отправлено таким способом 3328 паровозов, то в августе 1941г– 3592 [198 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 167. Л. 2. ]. Не менее интересы и значимы и такие формы социалистического соревнования как фронтовые вахты, декадники, месячники, лицевые счета в фонд Сталинграда [199Быкова В. А. Роль социалистического соревнования в обеспечении фронта боевой техникой //Вклад трудящихся Поволжья в победу советского народы в Великой Отечественной войне 1941-1945гг. //Сборник научных трудов. Куйбышев, 1983г. , С71. ]. В ноябре 1942г. Куйбышевские железнодорожники в ответ на обращение коллектива Карбюраторного завода заявили о проведении декадника дополнительной помощи героическим защитникам Сталинграда [200 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 33. Д. 237. С. 142. ]. В годы войны путейцы, движенцы, паровозники, связисты железной дороги им. В. В. Куйбышева не раз вставали на фронтовые вахты в связи со знаменательными в истории фактами, памятными событиями войны [201 Волжская коммуна, 1943г. , 1 августа. ]. Активное участие в развитии социалистического соревнования на железной дороге им. В. В. Куйбышева принимали комсомольцы и молодежь. Летом и осенью 1941г. стали возникать комсомольско-моложежные бригады, а затем смены и цеха. Лучшая бригада, выполнявшая в течение 1, 5–2 месяца плановые задания, работавшие без брака и нарушений получали почетное звание фронтовых. В 1944г. на Куйбышевской дороге было 15 фронтовых бригад, 8 фронтовых цехов, 6 фронтовых смен, 19 фронтовых стрелочных постов [202 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 185. Л. 9. ]. Социалистическое соревнование на железнодорожном транспорте вследствие специфики труда в отрасли имело свои определенные особенности. Накануне и в годы войны появилось много разнообразных начинаний, характерных только для работающих на транспорте. В предвоенные годы инициаторами социалистического соревнования на железной дороге стали машинисты П. Ф. Кривонос, А. Ф. Папавин, Н. А. Лунин, составитель поездов К. С. Краснов. Они находили производственные возможности, позволявшие сберегать топливо, сокращать оборот паровозов и вагонов, увеличивать срок службы транспортной техники.
П. Ф. Кривонос был одним из первых стахановцев транспорта, увеличивший в несколько раз скорость паровоза и доказавший необходимость пересмотра старых скоростных нормативов. Куйбышевские железнодорожники активно применяли кривоносовский метод продвижения составов, что было возможно благодаря техническому перевооружению транспортной системы страны в довоенный период. Паровозники боролись за вождение составов на Кривоносовских скоростях [203 Волжская коммуна. 1941г . 24 июня. ]. А. П. Папавин, тщательно ухаживая за своим локомотивом добился увеличения его пробега между заходами в депо на ремонт. Он экономил время и средства, затрачиваемые на ремонт паровозной техники. Папавинское движение приобрело особый смысл в годы войны, когда новые паровозы и оборудование на железные дороги почти не поступали.
Развивая метод Папавина новосибирский машинист Лунин предложил еще в мирное время осуществлять ремонтные операции локомотива силами паровозной бригады. Лунинский принцип обслуживания локомотива паровозной бригадой имело огромное значение вследствие ухода на фронт значительного числа рабочих из мастерских, депо, с заводов НКПС. Ценность почина Лунина заключалась в том, что он способствовал совершенствованию организации труда в целом. Путеобходчики, работавшие по-лунински, самостоятельно подбивали и ремонтировали шпалы, поездные вагонные мастера делали в пути весь мелкий ремонт подвижного состава. В итоге лунинские методы работы не только значительно удлиняли срок службы паровозов, вагонов, двигателей, но и давали крупные дополнительные резервы материалов и денежных средств [204 Волжская коммуна. 1941г. 18 сентября. ]. Куйбышевские железнодорожники применяли в годы войны метод составителя Северо-Донецкой железной дороги К. С. Краснова по целенаправленному формированию составов с сортировочной горки. Активно использовали в своей работе железнодорожники традиционные методы повышения производительности труда и ускорения оборота подвижного состава–езду без дополнительного набора воды на промежуточных станциях, без отцепочную погрузку и выгрузку, кольцевую езду без захода в основное депо для экипировки, возрожденную в мае 1943г. машинистом депо Горький-Сортировочная Горковской железной дороги М. С. Рыжовым во всесоюзном масштабе [205 Траспорт СССР, Указ. соч. , С. 73. ]. Железнодорожники железной дороги им. В. В. Куйбышева не просто следовали примеру передовиков производства, но и развивали их методы работы. Еще накануне Великой Отечественной войны диспетчер-новатор Ртищевского узла Пензенской железной дороги И. Беляков предложил и впервые использовал принцип продвижения поездов на двухпутных участках по неправильному левому пути в обгон соседних составов. Новшество позволило значительно увеличить пропускную способность станций и узлов. Обогатил и дополнил метод Белякова его ученик Ф. Козлов. Он выступил с инициативой увеличения пропускной способности своего участка. Своей цели диспетчер Козлов добивался за счет подформирования поездов до весовой нормы на линейных станциях на пути к узловым. Узловому диспетчеру приходилось в этом случае брать на себя часть сортировочной работы линейных станций, что в итоге вело к увеличению пропускной способности узлов и станций [206 Перегон длиной в сто лет. Саратов. 1970. С. 121. ]. Эффективный способ увеличения пропускной способности Куйбышевского железнодорожного узла продемонстрировал начальник вагонного отдела службы движения В. М. Осипов [207 Волжская коммуна. 1944, 8 декабря. ]. Он стал формировать прямые воинские маршруты не на одной, а на нескольких близлежащих или попутных станциях. Это позволило собирать и присоединять к маршрутам и одиночные вагоны [208 Куманев. Война и железнодорожный транспорт СССР. М. ,1988. С. 145. ]. Предложенный им метод ступенчатый маршрутизации стал применяться на железной дороги им. В. В. Куйбышева с сентября 1942г. и привел к сокращению среднего простоя вагонов на 4, 3 часа, а время среднего оборота вагона уменьшилось на 0, 74 суток [209В. Осипов. Практика применения ступенчатой маршрутизации //железнодорожный транспорт. 1943г.
№12. С. 46. ].
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
